海事赔偿责任限制制度概述

    第一节　海事赔偿责任限制制度概述

    一、海事赔偿责任限制制度的含义及历史

    海事赔偿责任限制制度拥有非常丰富的含义。从广义上讲，海事赔偿责任限制的概念不仅包括综合责任限制制度，还包括提单法下承运人享有的对每件或每单位货物的单位责任限制，以及国际公约或国内法律法规中赋予海事赔偿责任主体的其他责任限制，如油污损害责任人的责任限制，核动力船舶所有人的责任限制等。而本书中所论述的海事赔偿责任限制仅指综合责任限制。海事赔偿责任限制制度是指在发生重大海损事故而造成财产损失或人身伤亡时，作为责任人的船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人和责任保险人等，可根据法律的规定，将其赔偿责任限制在一定限度内的赔偿制度。

    海事赔偿责任限制制度是不同于民法的损害赔偿制度的一种特殊的损害赔偿制度。对于船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人等责任主体而言，它是海商法赋予其的一种法定特权。在民法中，无论是侵权或是违约，责任主体均须按规定对受损方承担全部损害赔偿责任。但在海商法律体系中，建立起特殊的损害赔偿责任限制制度，允许船舶所有人等责任主体将其依法应对受损方承担的赔偿责任限制在一个特定的范围内，对于超出该范围部分的赔偿责任，则被根本性地免除。海事赔偿责任限制制度是海商法所特有并且是最为重要的制度之一，被称为是航运秩序的基石。有学者甚至认为，它是海商法赖以独立存在、自成体系的重要原因。

    海事赔偿责任限制并不是从航运一开始就存在的。最早有记载的关于船舶的赔偿责任的成文立法是公元前18世纪的《汉谟拉比法典》（又称《石柱法》）。《汉谟拉比法典》第二百四十条规定：倘逆流之船撞沉顺流之船，则沉没之船之主人应对神宣誓证明全部船上之损失，而撞沉顺流之船的逆流之船应赔偿船只及船上全部之损失。中世纪的一些法典，如《奥列隆法》（Law of Oleron），《哥得兰海法》（Gotland Sea Laws）和《佛兰德海法》（Flanders Sea Laws）也都规定船舶碰撞过失方要负完全的赔偿责任。对于海事赔偿责任限制最早出现的时间，有很多争议，但是大多数人认为，海事赔偿责任限制起源于欧洲中世纪。13世纪意大利《海事法汇编》（又译为《康苏拉度海法》）的出现，是后世的海事赔偿责任限制制度的萌芽，因为该《海事法汇编》中规定，关于船舶所有人的责任以其所认购的股份为限。

    海事赔偿责任限制制度是《1976年责任公约》制定以来在采用或引用该公约的国家中所形成的一个新的称谓，而在《1957年海船所有人责任限制国际公约》中称之为船舶所有人责任限制制度（shipowner’s limitation of liability），两个公约的规定不仅在称谓上有所差异，而且在内容上也有所差别，但都属于海事赔偿责任限制制度范畴。享有责任限制的权利的主体最初时只限于船东，这也是1976年以前责任限制制度称为船舶所有人责任限制的由来。

    海事赔偿责任限制制度的产生有其必然性。航海从产生之日起，就是一项危险的活动。海上变幻莫测的气象因素，再加上早期较简陋的造船技艺和通信手段，导致海上运输所冒的风险远远高于陆上运输。同时，如果发生海上事故，损失也非常巨大。在航海运输如此危险的情况下，如果根据民法的一般原理，要求船长、船员等相关责任主体对损失承担全部责任，无疑会阻碍航运业的正常发展。正如国际法之父格劳修斯所言，如果人们一直处于担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐惧之中，那么就无人敢经营船舶了。在这样一种背景下，对海事责任进行限制实属必然。

    二、海事赔偿责任限制制度的历史沿革

    （一）海上财产制度

    1．委付制度

    委付制度，又称法国制度。根据这一制度，船舶所有人原则上负无限责任，即债权人可对船舶所有人的海上财产强制执行。但是只要船舶所有人将船舶和运费等海上财产委付给债权人，就可以免除责任。1807年《法国商法典》最先采用这一制度，现为罗马尼亚和拉丁美洲的墨西哥、阿根廷、秘鲁和巴西等国所采用。

    2．执行制度

    执行制度，又称德国制度。这种制度原则上将船舶所有人的财产分为陆上财产和海上财产，指船舶所有人对船舶产生的债权以海上财产即船舶与运费为限承担赔偿责任的制度。凡属船舶的债务，债权人只能对债务人（船舶所有人）的海上财产享有请求权，进行求偿时只能要求强制执行此财产，而不能对船舶所有人的其他财产求偿。债权人在对海上财产强制执行后，对于不足清偿的债务部分，船舶所有人就不再负责。此制度起源于北欧日耳曼国家，最后在德国得以发展完善。

    3．船价制度

    船价制度，又称美国制度。根据这一制度，船舶所有人的责任以航次终了时的船舶价值和运费为限，这也是一种航次制度。船价制度起初也是一种委付制度，但它仅限于委付船舶股东在船舶中的利益和运费。此后，美国法院在1870年确认了一项原则，即股东可选择将有船舶估算价值和运费的证券交给法院。1935年，美国修改了责任限制法，在船价制度的基础上，附加了金额制度，即规定了对于人身伤亡的索赔，如果船价加运费不足以全部赔偿的话，则应另外设立一项以船舶吨位乘以60美元的基金，用以补偿不足的部分。

    （二）金额制度

    金额制度，又称英国制度。这种制度是按发生事故的船舶登记的净吨数乘以每一吨的赔偿额来计算的一种制度。英国1894年的《商船法》最早采用这一制度，它规定，对财产的损坏赔偿每吨以8英镑为限额，对人身伤亡的赔偿每吨以15英镑为限额。

    （三）选择制度

    选择制度是指船舶所有人可以在几种不同的责任限制制度中选择一种用以限制责任的制度。该制度实际上体现了海上财产制度向金额制度的过渡，它是两种制度折中的产物。1908年，比利时在国际海事委员会的影响下，首先在其《船舶所有人责任限制法》中采用了选择制度，即规定船舶所有人在委付制度、船价制度和金额制度中选择一种制度以限制责任。该制度作为一种用以弥补各种制度不足的手段是有其进步意义的，但它过多地偏袒了船方的利益。

    （四）并用制度

    并用制度，指船价制度和金额制度并用且以海上财产为限的制度。此制度为1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》首先采用。该公约在规定船舶所有人责任以海上财产为限的同时，又规定对除共同海损分摊、救助报酬和船舶所有人授权船长所签合同产生的义务之外的索赔可以每吨8英镑的金额限制责任，两者取其低者。采用并用制度，如海上财产灭失，则每吨8英镑的限制金额亦不必执行。目前，世界上采用该制度的国家主要有俄罗斯、韩国等。

    三、海事赔偿责任限制制度的特征

    1．主体的特定性

    海事赔偿责任限制制度的主体是法律预先设定的，国际公约和各国立法一般将与经营船舶有关的人列入海事赔偿责任限制主体，非海事赔偿责任限制主体即使与海事赔偿责任限制主体共同承担连带责任，也不能对事故享有海事赔偿责任限制的权利。

    2．权利的确定性

    受海事赔偿责任限制的债权是法定的，限制性债权和非限制性债权关系并不是非此即彼的关系，两者都有法定范围。我国《海商法》第207条规定的债权属于限制性债权，责任人可以对此类债权承担限额范围内的赔偿责任。非限制性债权虽不能享受海事赔偿责任限制，但基于其他国际公约规定或合同约定，仍有一定限制的空间。对既不是限制性债权，也不是非限制性债权的其他债权，则应按民法的规定适用完全赔偿的原则。

    3．义务的强制性

    为平衡船舶所有人和受害人之间的利益，法律给船舶所有人设定了一项法律义务，即如果损失产生于船舶所有人的故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为的，船舶所有人将丧失海事赔偿责任限制的权利。

    4．责任的限制性

    海事赔偿责任限制是法律赋予责任人的一项特权，这项权利与公路、航空运输承运人的责任限制原则不同。公路、航空运输承运人的责任限制是按每人或每件货物进行的赔偿，并非总的赔偿限额，而海事赔偿责任限制是对总的赔偿责任的限制，是责任人可以事先确定的，它一般以船舶吨位为计算单位，按法定的计算单位就可以计算出在一次事故中承担的最高赔偿数额。

    四、海事赔偿责任限制制度的意义

    1．保障了海运业的发展

    海运业需要巨额投资，承担着独特而巨大的海上风险，要求船舶责任方全额赔偿不利于海运业的健康发展。出于保护航运经营者和发展国家航运业的需要，在海商法中保留海事赔偿责任限制制度，具有重大的现实意义。

    2．体现公平原则

    公平原则要求以利益均衡为价值判断标准来确定民事主体之间的民事权利和民事责任。在当今时代，虽然通信技术高度发达，船舶所有人与船员的联系非常方便，但在危险事件发生时，由于船舶所有人不在现场，仍然无法对船员实施有效的指挥和控制，因而，赋予船舶所有人责任限制的权利仍具有合理性。

    3．鼓励海难救助业的发展

    海上难助是建立海上正常运输秩序的必要措施，它对于保护海上生命和财产安全具有重要意义。如果法律不赋予救助人以责任限制的权利，一旦因救助人的过失导致失败，最终救助方不但不能获得报酬，反而要对被救方承担无限赔偿责任。海事赔偿责任限制制度可以减轻救助方此方面的顾虑，起到鼓励海难救助的作用。

    4．促进海上保险的发展

    海事赔偿责任限制制度的适用可将责任主体的赔偿责任限制在一定的范围之内，在一定程度上增加了保险人对海上财产和责任承保的信心。此外，通过海上保险，船舶所有人或经营人将海事赔偿责任转移给保险人，使受害人的索赔有了可靠的保障。

    五、海事赔偿责任限制制度与其他制度的关系

    1．海事赔偿责任限制与民法赔偿实际损失原则的关系

    海事赔偿责任限制作为海商法所规定的限制赔偿责任的法定制度，实际上是以实际损失额为基础，仅是通过法律规定对超出赔偿限额的损失金额不予赔偿，其与民法按实际损失赔偿制度之间并不矛盾，也并不违背民法的基本法理。而且海事赔偿责任限制在实际损失额未超出责任主体所享受的最高赔偿限额的情况下，或者责任主体因故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为而违反法律规定从而丧失责任限制权利时，责任主体的赔偿责任即应以受害人实际损失为准。因此，同民法中其他限制赔偿责任的制度一样，海事赔偿责任限制是民法赔偿实际损失原则的一种特殊规定。

    2．海事赔偿责任限制与单位赔偿责任限制的关系

    海事赔偿责任限制与单位赔偿责任限制是海商法中不同的赔偿责任限制制度。两者在限制主体、限制数额、责任限制丧失的条件及适用等方面都有区别。

    海事赔偿责任限制不仅适用于因货物灭失、损害而产生的超过单位责任限额的索赔，而且适用于因海上事故产生的任何其他索赔，并且同一事故产生的所有索赔都共享一个基金，即“一次事故、一个限额”制度；单位责任限制仅适用于因货物灭失、损害而产生的索赔。