城市道路网规划

    1.城市道路网结构类型及特点

    城市道路网的结构形式是反映道路网系统的平面几何图形。 常用的道路网结构形式可归纳成4种类型：方格网式、放射环式、自由式和混合式。 其中前3种结构形式是道路网结构的基本类型，如图6.32所示。 混合式道路网可由前3种结构形式组合而成。

    图6.32 道路系统基本类型

    （1）方格网式路网

    方格网式道路网（又称棋盘式道路网）是最常用的一种类型。 它适用于地势平坦地区的城市。 方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。 这种路网交通分散，灵活性大。 缺点是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。 如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。

    我国许多古城以及个别新发展的城市，如北京、西安、南京、洛阳、太原、郑州、石家庄和苏州等均属方格网式路网结构。

    为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路，即形成方格对角线路网系统。 布置对角线道路有利于斜向交通，但会形成三角形街坊与畸形复杂的交叉口，对建筑布局不利，并且对交叉口行车及交通组织造成困难。 我国少数城市长春、沈阳、哈尔滨等有类似的路网布置。

    （2）放射环式路网

    放射环式路网一般都是从旧城中心区逐渐发展起来的，由旧城中心向四周引出若干条放射干道，并加上一个或几个环城干道组成。 图6.33为成都市道路系统图，此即为比较典型的放射环式路网结构。

    图6.33 成都市道路系统图

    这种路网的优点是有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系。 缺点是在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好。 如果在小范围采用放射环式路网，则可能形成许多不规则街坊，不利于建筑布置。

    为了分散过于集中的市中心区交通，可布置两个以上的中心，亦可将某些放射干道布置于二环或三环上，如图6.34所示。

    放射环式路网结构适用于大城市及特大城市，国内外许多城市如巴黎、莫斯科、柏林、北京、成都、沈阳及武汉等采用或新建了放射环式路网结构，并取得了较好的使用效果。

    （3）自由式路网

    自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形选线而形成。 其主要优点是充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。 缺点是绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。 我国城市完全采用自由式道路网的很少，部分山区城市采用这种路网如重庆、青岛、南宁、九江、渡口等。 图6.35为重庆市道路网图。

    图6.34 单中心与多中心城市放射环型路网结构

    图6.35 重庆市区干道系统

    图6.36 北京道路系统

    （4）混合式道路网

    混合式路网是结合城市用地条件，将上述3种结构形式组合在一起而形成结构的形式，又称综合式路网。 该结构是一种扬长避短的较合理的形式，如能因地制宜合理规划，则可以较好地组织城市交通。 国内许多城市如北京、上海、武汉、合肥等均属此类。 这些城市保留着旧城原有的方格网式路网，结合城市的发展，为减少市中心的交通压力，设置了环形及放射道路，因而构成混合式路网。 图6.36为北京市道路网系统图，在规划市区范围内，布置了四条方框形的环路、九条主要放射路和十几条次要放射路，形成格网、环形和放射形相结合的混合式道路网系统；位于内城外围的二环路，距市中心3～5.5km，是一条快速道路，全长32km，主要疏导穿城的车流，减少中心区的交通压力，并且也是对外放射路的起点。

    2.城市道路规划的技术指标

    （1）非直线系数

    分区之间的交通干道应短捷（接近于直线），但实际情况不可能完全做到。 衡量道路便捷程度的指标称为非直线系数（或称曲度系数、路线增长系数），是道路起、终点间的实际长度与其空间直线距离的比值。

    式中 L1——道路起、终点间的实际长度；

    L2——道路起、终点间的空间直线长度。

    图6.37 方格网式路网

    交通干道的非直线系数应尽量控制在1.4之内，最好为1.1～1.2。

    应该指出，用非直线系数指标衡量城市交通便捷与否，并不是对所有城市均适用，特别是对山城或丘陵地区的城市，可不必强求。

    1）方格网式干道网

    如图6.37所示。

    式中符合如图6.37所示。

    当方格网为正方形，即a＝b时，则ρ＝1.41，说明A、B两点间的实际路程要比空间直线距离增加41％。

    2）放射式干道网

    如图6.38所示，放射式干道网AOB可近似看作三角形，由此可得：

    图6.38 放射式路网

    当a＝b，α＝45°时，ρ＝2.6，由此可知放射线干道网的便捷程度是较低的，因此，在放射干道网中加设环路，如图6.39所示可改善交通状况。 此时，A、B两点间的非直线系数可降至1.1～1.2。

    图6.39 放射环式路网

    （2）道路网密度

    为使城市各分区用地之间交通方便，应有足够的道路数量。 作为城市总平面骨架的道路数量及其分布，既要满足交通发展的要求，也应该结合城市的现状、规模、自然地形条件，尽可能有利于建筑布置、环境保护等规划要求。 城市道路的数量、长度、间距等能否与城市交通相适应，可用城市道路网密度来衡量。

    道路网密度（δ）是城市各类道路总长度（Σl）与城市用地面积（ΣF）之比值，即：

    从理论上讲，扩大道路网密度，有利于城市交通。 但实际上若密度过大，则造成城市用地不经济，增加城市建设投资，并且会导致交叉口过多而影响车辆行驶速度和道路通行能力。 因此，道路网密度必须与城市客、货运交通量的大小、工业和居住生活用地划分的经济合理性等因素综合考虑。 一般说来，道路网密度与城市的规模是密切相关的，我国1995年颁布实施的《城市道路交通规划设计规范》对各类不同规模的城市确定了应满足的道路网密度要求，见表6.3和表6.4。

    表6.3 大中城市道路网密度

    表6.4 小城镇道路网密度

    山区城市道路网密度宜大于平原城市，应采用上两表中给出的上限值。

    （3）道路面积密度

    道路网密度未考虑各类道路不同宽度对交通的影响，也未考虑其他道路交通设施如广场、停车场对交通的影响，所以它还不足以衡量城市道路系统是否适应交通需要。

    道路面积密度又称道路面积率或道路用地率。

    式中 Bi——为某一类道路的宽度，km；

    Li——为宽为Bi的道路长度，km；

    F——为道路所服务的城市用地面积，km2。

    城市道路用地包括广场、停车场及其他交通设施，所以由道路面积密度可以看出一个城市对道路交通的重视程度及该城市道路交通设施的建设情况。 世界上主要发达国家的大城市道路面积率一般多在20％以上，而我国主要大城市道路面积率多在10％以下。 我国的《城市道路交通规划设计规范》规定，城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8％～15％，对规划人口在200万以上的大城市，宜为15％～20％。

    （4）居民拥有道路面积密度

    居民拥有道路面积密度又称人均拥有道路面积率，它是反映每个城市居民拥有道路面积的技术指标。

    式中 n——道路服务地区的城市人口，人，其余符号同前。

    对于此项指标，我国城市与世界发达国家城市相比也存在一定差距。 《城市道路交通规划设计规范》规定，规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15m2，其中：道路用地面积宜为6～13.5m2／人，广场面积宜为0.2～0.5m2／人，公共停车场面积宜为0.8～1.0m2／人。

    3.道路网规划步骤与方法

    （1）一般步骤

    城镇道路系统规划的主要步骤：包括城市用地布局中各有关交通吸引点（或集散点）相互联系线路的布置分析；城镇客、货运交通量的现状、问题、发展估计及其在干线上的流量预估分布；干道性质、选线、走向布局与红线宽度、断面组合的确定；交叉口型式以及立交、桥梁的位置、用地范围、控制标高的选定和道路停车场的分布；然后绘制干道及道路网图，并编制规划说明书。

    （2）一般方法

    1）资料准备

    ①城市地形图：地形图范围包括城市市界以内地区，地形图比例尺1∶20000～1∶5000。

    ②城市区域地形图：地形图范围包括与本城相邻的其他城镇，能看出区域范围内城市之间的关系、河湖水系，公路、铁路与城市的联系等。 地形图比例尺1∶50000～1∶10000。

    ③城市发展经济资料：内容包括城市性质，发展期限，工业及其他生产发展规模，对外交通，人口规模，用地指标等。

    ④城市交通调查资料：包括城市客流、货流OD调查资料；城市机动车和非机动车历年统计车辆数；道路交通量增长情况及存在问题；机动车、非机动车交通流量分布图等。

    ⑤城市道路现状资料：1∶500～1∶1000的城市地形图，能准确地反映道路平面线形，交叉口形状；道路横断面图以及有关道路现状的其他资料如路面结构形式，桥涵的结构型式和设计荷载等。

    2）交通吸引点分布及其联系线路的确定

    城市各主要组成部分，如工业、居住、市中心、大型体育、文化设施以及对外交通枢纽如车站、港口都是大量人流、车流的出发点和吸引点，其相互之间均需要有便捷合适的道路联系。这些用地之间，交通量大的主要连结线，将成为主干道，交通量稍次且不贯通全市主要地区的将为次干道；若以客运为主，为生活服务为主的，则将成为生活性道路。 因此，掌握各主要交通吸引点的交通特征、流向与流量概略资料，及地形、现状初步勘测是拟定城镇干道网略图的重要前提。

    各用地上主要交通吸引点之间的联系路线走向的具体布置，应密切结合自然地形、城镇现状及总图分区发展布局来规划安排，因而不可能都是简单的平直路线，如图6.40和图6.41所示。

    3）干道网的交通量发展与估计

    对城市扩建新区及新建城镇，其各交通吸引点之间联结道路上的货运车流量，原则上可根据工业、仓库布置、生产规模、对外交通流向及其近、远期建设、投产计划来确定；对客运交通，则应根据现状流量类似企业、居住区的资料，根据各类交通方式宜采用的合适比例来估计近、远期的客运交通量。 若条件不具备时，也可参照已建同类性质工业区及人口规模近似的新城镇交通实际发展资料，经过论证分析进行粗略估算。

    图6.40 城市用地平面布局示意图

    1—水厂；2—公园；3—码头；4—火车站；5—机场

    图6.41 城市干道网与交通吸引点的关系

    对已建城市，在扩建新区、改造旧城进行必要路网调整、改造、扩充时，一般采取对现有道路系统进行重点路段、交叉口现状交通量、车速、路况观测调查的基础上，经实测资料分析整理，找出关键问题、矛盾所在后，再根据远景规划年限与交通方式、车辆发展估计比例，特别是扩建区对旧城交通联系上的可能变化增长，以及某些干道建成后可能引起的旧路交通量分流、转向变化等，来拟定道路网上的远期可能交通量分布，从而使估算结果较为切合实际。

    4）干道网的流量分布与调整

    通过干道网现状流量分布与远期预测估算的流量增长变动数，即可进一步明确哪些道路与干道现有车道数及断面组合形式已经接近饱和流量（或拥塞）或需拓宽车行道与调整组合；哪些地方应规划、增设平行通道或开辟新的干道以分流交通将拥塞的现有主干道压力；哪些地方应规划布设停车场地、增添调整公路枢纽（始末站）以及哪些平交路口应予拓宽治理或改造为立体交叉等。

    因此，只有通过对城镇总平面图上的交通流量、流向的深入分析研究，方能对原有道路网提出经济、合理、可行的调整、扩充方案，并相应拟定得当的红线宽度、断面组合及交叉路口几何形式、用地范围等。

    5）道路网规划图的绘制与说明

    道路网规划，一般应在1∶1000～1∶2000的现状地形图上进行。 其成果采用的比例尺大小视城镇用地规模大小不同，可采用1∶2000或缩小到1∶5000～1∶10000的比例尺。 通常小城镇可直接用1∶ 1000～1∶ 2000；一般县镇及小城市用1∶ 5000；带形小城市可用到1∶10000；至于中等城市；视其规模也可采用1∶10000～1∶25000的比例尺。

    道路网规划图中应分别标明主、次干道、全市性商业大街（或步行街）、林阴路以及划分街坊、小区的一般道路、连通路等的走向、平面线形。 对重要主、次干道相交的平交路口应标出方位坐标及中心点控制标高；对设置立交、桥梁的位置不仅在图上绘出范围、控制标高、匝道、引道，而且应在说明书中阐明其形式、用地范围控制高程及依据。 有关广场、停车场、公交保养场的位置及用地几何尺寸规模也应分别在图纸及说明书中注明。 对干道纵坡、坡长及控制点标高宜结合方位坐标图另绘。

    各类道路的性质、分类、路幅宽度及横断面组合，最好在图纸上的一角加以描绘，并注上主要尺寸；也容许在说明书中列出，并注明拟改建、新建的长度。

    成果图由于采用比例尺较小，一般仅标注主、次干道以及其他支路，以及广场、社会停车场、对外交通枢纽、立交、桥梁的位置和主、次干道的红线及断面组合图。