航运业的市场竞争环境

    10.2.1 市场结构

    航运业是典型的技术密集型和资金密集型产业,规模优势明显。因此,企业规模越大,优势越明显,产业集中度的提高有利于航运业产生规模经济,提高生产效率。表10.7为2011年三大货类海运市场集中度。

    表10.7 2011年三大货类海运市场集中度

    资料来源:中国航运业调查:http://lib.cet.com.cn/paper/szb_con/167657.html。

    (一)集装箱班轮运输市场

    集装箱运输指的是通过集装箱方式将货物集合组装成集装单元,以便在进行装卸、搬运作业和完成运输任务的过程中能够方便地运用大型装卸机械和大型载运车辆,从而更好地实现货物“门到门”运输的一种运输方式。集装箱水路运输的经营方式,可分为定期船运输(班轮运输)和不定期船运输(租船运输)两种,但在实际情况中,绝大部分都属于班轮运输。

    集装箱班轮运输是指集装箱班轮公司按事先制定的船期表,在固定航线的固定挂靠港口之间,按规定的操作规则为非固定的广大货主提供规范的、反复的集装箱货物运输服务,并按“箱运价”来计收运费的一种营运方式。从事班轮运输的船舶,具有“四固定”的特点,即固定航线、固定挂靠港、固定船期和相对固定的运价,这是班轮运输与租船运输的主要区别。

    1.市场集中度

    市场集中度是该行业的相关市场内前N家最大的企业所占市场份额的总和,是对整个行业的市场结构集中程度的测量指标,用来衡量企业的数目和相对规模的差异。

    据Alphaliner统计数据(具体见表10.8),截至2013年9月28日,全球前30大班轮公司共拥有集装箱船3 779艘,总集装箱运力15 722 859TEU全球班轮运力最大的5家公司分别为马士基航运、地中海航运、法国达飞轮船、中国台湾长荣海运、中远集运,共拥有运力8 099 768TEU,占据市场份额的45.92%,即CR5=45.92%。本章以CR8作为衡量市场集中度的指标,在集装箱运输市场中,CR8=57.22%。根据美国经济学家贝恩和日本通产省对产业集中度的划分标准,全球集装箱运输市场的市场结构属于低集中寡占型。

    表10.8 截至2013年9月28日全球前30大班轮公司市场份额

    续表

    资料来源:Alphaliner。

    2.HHI指数

    HHI指数即赫芬达尔—赫希曼指数(Hirschman-Herfindahl Index),是指基于特定行业中企业的总数和规模分布,将相关市场上所有企业的市场份额进行平方后再相加的总和。HHI指数越高,表明市场集中度越大。HHI=0,表示完全竞争;HHI=1,则为完全垄断。经计算,全球集装箱班轮运输市场的HHI=628。根据美国司法部的标准,全球集装箱班轮运输市场属于竞争Ⅰ型(见表10.9)。

    表10.9 以HHI值为基准的市场结构分类

    资料来源:美国司法部。

    3.集装箱班轮运输市场结构变化趋势

    由于集装箱班轮运输需要企业有庞大的资金和稳定的货源,集中度较高,市场表现为垄断竞争,且近年来集中度仍然有提高的趋势,集装箱市场向航运大国集中的趋势也越发明显(见表10.10和图10.3)。

    表10.10 1994～2013年8月集装箱班轮运输市场集中度指数比较 单位:%

    资料来源:Alphaliner。

    图10.3 1994～2013年8月集装箱班轮运输市场集中度指数比较

    资料来源:Alphaliner。

    收购与兼并使得集装箱运力进一步向势力雄厚的集装箱巨头集中。例如,全球第一大班轮公司马士基就先后收购和兼并了海陆和铁行渣华等其他大型航运公司,在船队规模和市场份额上进一步扩大。早在2009年,马士基的运力便已经超过中远集运、中海集运和中外运三家的总和,占据中国市场份额的30%多。

    在集装箱班轮运输业产品差别化方面,集装箱班轮运输产品可替代性较弱。但随着班轮运输市场竞争的加剧和信息化程度的提高,班轮承运人所能提供的服务产品差别化逐渐增大。服务的横向差别化使每家班轮公司在航运服务空间中都有自己的特定位置,都有一批忠诚度较高的客户群体,从而赋予了班轮公司市场力量,市场势力逐渐增强。[1]

    (二)干散货运输市场

    通常在水上运输中所称的干散货,指的是各种初级产品以及原材料。根据运输批量的大小,干散货又分为大宗散货和小宗批量散货两类:大宗散货主要有煤炭、金属矿石、粮食等;小宗批量散货包括钢铁、木材、化肥、水泥等。在国际航运市场上,铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货市场需求的主要构成部分,约占国际干散货海运总量的60%左右。与集装箱运输主要以班轮运输为主不同,干散货运输在运输过程中的航线、挂靠港口、船期、费率并不固定,而是根据租船合同中约定的时间、地点和所承运货物的不同不断进行调整,是一种不规则运输,因此主要由不定期船承运。从本质特征看,可将国际干散货航运市场认定为不定期船市场。

    在干散货运输市场的供给方中,市场上众多的干散货船舶所有者为了获取更大的市场势力,也开始从事合作联营,在一定程度上形成了控制市场的大联营体。自20世纪末起,为了稳定市场,提高服务水平和经营效果,从竞争转向合作,干散货船公司之间开始更积极地进行合作联营,形成了几个较大的干散货船联营体(见表10.11)。

    表10.11 目前国际上主要的干散货船联营体

    资料来源:Clarkson Shipping Review & Outlook Autumn 2003。

    表10.12 2011年国内沿海干散货船经营者运力规模及市场份额

    续表

    资料来源:根据http://wenku.baidu.com/view/44c9e6fd941ea76e58fa0430.html整理。

    从表10.12可以看出,国内沿海干散货运输市场的集中度要分散得多。最大的前8家从事国内沿海干散货运输企业总运力的市场份额之和CR8也仅为26.01%。按照贝恩和日本通产省对产业集中度的划分标准,国内沿海干散货运输市场属于低集中竞争型市场。经过计算,国内沿海干散货运输市场的HHI=150.42。在美国司法部的划分标准中属于集中度最低的竞争Ⅱ型。综合两项指标,可以认为国内沿海干散货运输市场集中度低,绝大多数企业规模都很小,因此也可以认为国内沿海干散货运输市场近似属于完全竞争市场。

    (三)油品运输市场

    油品运输市场是指以油船运输服务为交易对象的需求者与供给者的交易关系。相较于干散货运输市场和集装箱运输市场而言,油品运输市场有其自身的特殊性。一方面,油船运输的货种单一。油船属于为特定的货种、特定的航线所定制的专用船,因此在货源方面受到限制,只能运输石油及石油制品。另一方面,油船运输的运距长。世界石油的供应地主要在中东地区、加勒比海、西北非、墨西哥和印度尼西亚;世界石油的消费国(地区)主要是美国、西欧、日本、中国。石油产地与消费地之间距离不一。但从运距来看,油船的平均运距比其他货类的平均运距要长。

    从油品运输市场的需求看,该市场的需求方一般为世界上较大的石油公司,如Exxon、Shell、BP、Chevron、Total、Sinopec等。具体到中国而言,由于我国经济的快速增长,原油需求量大幅提高。国家统计局数据显示,2010年10月中国进口原油达2.18亿吨,前11个月中国石油对外依存度达54%。为此,中国油企也完成了多起海外收购,竞相出海寻找油源:中石油收购Arrow公司、中石化收购加拿大油砂项目、中海油收购美国德克萨斯州的页岩油气项目权益和澳大利亚煤层气项目探矿权等。

    从油品运输市场的供给来看,2012年12月,全球油船船队总量5 457艘,总计45 120万载重吨,船舶数量比上年同期增加3.4%,总载重吨增加3.9%,增速较前一年有所放缓,并且油船经营主体较为分散。我国253家企业中,接近半数(122家)的运力总规模在8 000载重吨以下;72家企业仅有1艘油船,51家企业仅有2艘油船,两者占沿海油船经营者总数的48.6%,经营10艘以上油船的企业仅20家。化学品船和液化气船的准入门槛较高,但大多数企业的总体规模仍然较小,特别是液化气船经营者,最多的也仅有6艘船。

    虽然油品运输市场集中度比干散货运输市场高,但是与市场需求方的庞大石油公司相比依然显得体量单薄,因此我们一般认为,在油品运输市场上,市场的需求方在油品运输市场上拥有更强大的市场势力,而且很多货主自己本身也掌握一定的运力来对市场进行调节。

    10.2.2 行业进入与退出壁垒

    (一)必要资本量壁垒

    航运业是一个资本密集型、投资回报周期长的行业。由于船舶具有造价高的特点,航运企业需要投入大量资金才能实现并保持规模优势。

    由于新定船舶的交付期较长(海船往往长达几年),当航运市场对船舶运量需求增加时,航运企业无法立即增加船舶数量来满足市场需求。而当大量新增运量投放市场时,将改变航运市场的供求关系,此时,航运企业同样无法立即减少船舶数量来控制维护成本。船舶供应相对于航运需求的滞后性增加了航运企业的经营风险和整个航运行业的周期性波动,提高了对于航运企业的资金要求,同时也迫使大部分优秀航运企业采用自有船舶与租赁船舶相结合的运营方式灵活经营。

    此外,部分船员的高工资、部分船舶的维护和维修高成本,也提高了航运企业的运营成本。因此,企业要进入航运行业从事水上货物运输,就需要有大量的资本支持其运作。航运业必要资本量大,存在较高的资金壁垒。

    (二)规模经济壁垒

    规模经济指的是在一定的产量范围内,企业的单位成本随着产量的增加而递减的现象。航运业中的规模经济指的是随着航运企业业务规模、人员数量、机构网点的扩大而发生的单位运营成本下降、单位收益上升的现象。

    运输船舶的规模经济来源主要有以下三个方面:资本成本、船员工资以及燃料成本的节约。除此之外,维修费、物料费、代理费、保险费以及岸上管理费用的分摊成本等也随着集装箱船舶船型的增大,使其单位成本下降,产生集装箱船舶的规模经济效益(见表10.13)。因此,在满足一定装载率的情况下,大型船舶应最大限度地提高海上运输时间的比例,配置在长距离的运输干线上,并力求挂靠具有较高生产率的港口,同时减少挂靠港口的数量。

    表10.13 超级集装箱的成本节约效果 单位:美元

    续表

    资料来源:《海运情报》,1998年2月。

    而对于航运企业而言,也存在几个方面的规模经济。班轮运输企业业务的规模和范围扩大,能使其与货主、供应商、港口方、陆上物流企业以及代理商谈判时处于有利地位,节约交易成本。班轮运输公司或联盟所拥有与控制的集装箱船舶数量的增加,提高了对船舶航线重新配置的灵活性,使其能根据各航运市场需求的波动调节船舶的船型及运输服务频率,更好地应对运输需求的波动,提高运输能力的利用率。班轮运输公司或联盟所服务的运输市场的增加,使其能对相互关联的航线进行同步运作,通过加强各航线运输服务的协调与配合,提高各航线的运作效率,降低平均运输成本。大型班轮运输公司可以通过先进、高效的信息系统的使用节约平均成本。大型班轮运输公司可以降低其内部管理成本。此外,大型班轮运输公司还可以降低其集装箱重新配置的单位费用。

    (三)政策壁垒

    1.外资限制

    根据《中华人民共和国国际海运条例》规定,外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务,也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位,或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务;根据《水路运输管理条例实施细则》规定,未经中华人民共和国交通部批准,在中国注册登记的外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业或船舶,不得经营沿海、江河、湖泊以及其他通航水域的旅客运输和货物运输。根据《外商投资产业指导目录(2007年修订)》,水上运输行业属外商投资限制产业。因此,目前我国航运业对于外资存在进入壁垒。[2]

    2.技术要求

    我国对于航运企业的船舶技术状况、安全管理、人员资质都有一定的准入要求,且国家对于航运业的技术、管理标准要求高于其他一般行业。这就要求从事航运业的企业有较为成熟的业务技术体系及一批数量充足、质量过硬的技术和管理人员,上述技术条件要求对于新企业从事航运业务构成一定的阻碍。

    10.2.3 市场行为

    (一)航运业定价行为

    航运市场出现的运力过剩,使得许多班轮公司舱位利用率低下,许多公司甚至无货可运。供求关系的失衡致使运价大幅下滑,与此同时加上经营成本的上升使航运企业效益下滑。为了争夺有限的货源,提高运输船舶的使用率,部分国际海运企业恶性杀价,以低于正常合理的运价水平揽货,有些航线甚至出现了零运价和负运价。航运企业的迅速增加以及我国海运市场的开放使得不少地方公司为求生存和发展,不惜工本与国有企业展开竞争,可能对公平竞争的市场秩序造成破坏。

    图10.4 1999～2012年波罗的海干散货指数走势

    资料来源:http://wenku.baidu.com/view/cbef13a8dd3383c4bb4cd291.html。

    (二)航运业联营行为

    如前所述,航运业存在着边际成本小、规模效应明显、供给刚性、运力的非储存性以及运输供求存在时空差异等特点,因此各国一般在进行航运业的制度设计时对于国际航运中的联营等反竞争行为给予较为宽容的竞争法适用豁免。航运企业之间的合作方式也由从前的班轮公会,逐渐发展成为航运企业联营组织。班轮公会指的是为在特定地理范围内相同的航线上提供国际班轮服务,两个或两个以上的航运公司通过任何性质的协议或安排,按照一致的运费率及其他有关班轮服务的协议条件而组成的国际海运垄断组织。班轮公会通过制定共同运价、运输条件、运费公摊等方式抵制公会外的公司,成为了航运领域垄断和反竞争行为的主要实施者。尽管存在阻碍竞争的情况,但班轮公会的存在在一定程度上稳定了航运秩序,维护了贸易的正常发展,避免了航运市场上的大起大落,因而也享受到法律在一定程度上的容忍。

    1974年,联合国制订的班轮公会行为守则公约规定:以开放式公会取代封闭式公会,托运人组织参与班轮公会决定定价。再加上自20世纪80年代后,集装箱运输的迅速发展打破了进入班轮行业的技术壁垒,仅仅依靠价格竞争极大地损害了航运企业的盈利水平,因此各航运企业开始尝试着改进和发展航线安排、运输服务及辅助服务等,已达到多样化和差异化竞争的目的。而与此同时班轮公司日趋衰落,市场控制力下降。由于海运高风险、高投入的特性,单个企业无法在降低成本的同时提高服务水平,因此公司间的合作在所难免。

    国际干散货运输市场方面,市场上已经出现了多家分别以某一船型为核心的联营体(Pool),联营体在适应市场竞争、实行规模化经营、筹措资金、对抗货主等方面发挥了重要的作用,从而在买卖双方之间都呈现出寡头垄断的特征。航运企业之间的合作形式主要包括并购和联营。20世纪90年代后发生了多起影响巨大的航运企业间的并购事件,诸如马士基收购美国海陆公司、中国台湾长荣海运收购意大利邮船等。但并购也可能面临较大的法律、文化障碍,因此企业联营方式以其更具灵活性的优势逐渐取代并购,成为航运企业之间合作的主流方式。企业联营是指航运企业间通过协议与合作的方式形成航运企业间的联盟,对参与者的业务进行统一的协调和互助。航运企业的联营组织产生于20世纪70年代,一些航运公司在特定航线上进行合作,通过舱位互换互租等形式减少投资风险、降低经营成本。90年代后,航运联营组织迅速发展,合作范围也进一步不断扩大,包括航线和挂靠港口互补、船期协调以及舱位互租等方面的合作。[3]

    国外船公司在国际航线上联营的同时,还纷纷在我国境内设立航运办事处,以合作、合营或互租舱位的形式进入我国航运市场。例如马士基与中外运达成互租舱位协议,韩进公司以租用中外运中国至欧洲直达航线的舱位形式,中国台湾的长荣海运、万海航运公司也以多种方式进入大陆航线。随着我国海运市场的进一步开放,外资班轮大举进入中国市场,对中国航运企业产生的冲击将会更加巨大。

    (三)航运业兼并重组

    运力过剩导致运价持续下跌,高昂的燃料成本进一步压缩了航运企业的利润空间,许多规模较小的航运企业遭遇生存危机而被迫破产重组。在低迷的市场中,企业规模的优势进一步得到体现。企业规模大代表着公司具有运力大、有稳定的货源、航线多、成本低等优势,抗风险能力强。航运市场的低迷同时意味着企业并购成本的降低,因此航运市场中的大型企业趁此机会进行兼并重组,许多小型航运企业被兼并。而在2013年工信部联合发改委等12个部门印发了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》。其中,船舶行业被纳入了重点工作之一。这一政策的出台,更加明确了航运企业兼并重组的战略方针,为航运企业扩大规模、“抱团自救”奠定了坚实的基础,成为航运事业渡过难关的重要基石。表10.14为近年来航运界较为重要的并购事件。

    表10.14 航运界较为重要的并购事件

    资料来源:齐绍江、刘臣:《国际海运企业并购分析及启示》,《天津航海》,2008年第4期。

    而在2009年3月,中国第二大船务代理公司和第三大船公司——中国对外贸易运输(集团)总公司(简称“中外运”),与我国国内最大的骨干航运企业集团——中国长江航运集团(简称“中国长航”)——重组形成中国外运长航集团有限公司(简称“中国外运长航”)。

    (四)航运业技术创新

    技术创新是使得航运业高效、快速发展的重要方式。集装箱技术的出现便是航运史上一次伟大的技术创新。集装箱运输是一种高效率的现代运输方式,也是交通运输现代化的产物和重要标志,是件杂货运输的发展方向,世界各国都把集装箱运输称为20世纪的“运输革命”。集装箱之所以被认为是一项重大的技术创新,缘于其体现了包装运输的新理念。过去货物打包捆绳置放于货舱的方式容易造成货损货差,集装箱的出现使得货物能够以更加安全、高效的方式进行运输。而集装箱的出现,也使得世界航运业的运输效率提高了3倍之多。

    航运史上另一次伟大的技术创新则可归功于船舶技术的智能化。船舶技术的发展依托于现代化的电子技术、计算机和多媒体技术、数据通信技术等多种手段,在海上货物运输管理的过程中实现机器化、智能化。船舶技术的智能化实现了对航运网络的现代化管理,因而减少了航运事故发生的概率,进一步改善了航运环境,节约了能源消耗,明显提高了航运的安全性和运行效率。航运系统智能化是指通过先进的电子技术、信息技术、计算机技术等,将人、船舶与航线有机地连接起来,以保证船舶在运行过程中靠自身的智能系统在航线上安全行驶,而交通管理人员则利用智能系统掌握航道上的船舶交通状况。通过将人、船舶与航线密切地结合起来,船舶技术智能化极大地提高了航运管理效率,也保障了海上货物的运输安全。

    (五)航运业纵向整合行为

    随着科学技术的不断发展和世界经济一体化的不断深入,多产业融合趋势越来越明显。从现代物流理论上讲,航运是大宗物流不可或缺的一部分,两者难“分家”。在实际业务操作中,航运业和现代物流业也确实存在很强的嵌合性。在经济萧条期,航运企业为弥补主业下滑,需要沿供应链上下游进行整合,开展综合物流服务。于是,建立现代物流服务体系成为航运企业经营发展战略上的一个重要方向,也是产业延伸与融合的黏合剂。为此,航运企业、物流企业联合货主企业在航运的两端延伸服务,建立具有江海洋、公铁水、海陆空、产运贸、内外网等综合功能的综合型集群企业,为社会经济和特殊客户提供定制的全程、全方位的综合服务,使得产业链的延伸越来越混沌与模糊。

    除了航运企业沿着供应链上下游进行扩展之外,航运产业链之间也越来越模糊。这不仅包括航运企业对产业链上下游的整合,如德国蒂森·克鲁伯集团不仅拥有班轮运输公司,而且还兼并造船厂,还有越来越多的资源供应方和货物采购方开始向航运业进军。

    在铁矿石贸易领域,传统的三大铁矿石巨头——淡水河谷、力拓、必和必拓,除了依然继续控制着全球海运矿石贸易量70%的比重之外,近年来进一步调整其产业链战略,纷纷新建或重建自营船队,减少依赖现货租船市场,降低运费波动对成本影响的风险,实现延长自身产业链,向后瓜分铁矿石全球海运市场“蛋糕”。

    在产业链的另一端,不少世界级的大宗商品采购商——钢厂、电厂、石化企业,也在依托天时、地利、人和,纷纷自办船队。比如2009年,宝钢集团以宝钢资源公司名义成立上海宝钢航运有限公司,向江苏东方重工及福建冠海造船工业订购9艘沿海散货船;与中海发展合资组建香港海宝航运公司,投建6艘大型矿砂船,经营巴西、澳大利亚到中国的铁矿石运输业务;并利用中短期COA、现货租船等方式控制社会运力。又如,中石化联合中海及境外船厂合资组建LNG船运企业,打造LNG船队,筹建至少8艘17.2万立方米级LNG船,总造价高达20亿美元以上。[4]

[1] 周海霞:《集装箱班轮运输业产业组织分析》,《科技创业月刊》,2008年7月。

[2] 中国产业信息网,http://ind.chyxx.com/201305/205246.html。

[3] 张辉:《国际航运竞争形态的转变及其法律规制》,《武汉理工大学学报》,2009年4月。

[4] 欧 浦 钢 网: http://www. opsteel. cn/news/2013 - 08/E49B053C88A40020E040080A7EC9188 B. html。