城市轨道交通车辆车门基本认知

    

    一、概　述

    城市轨道交通车辆的车门包括客室侧门、司机室侧门以及客室和司机室直接的间壁门。出于保障乘客安全的考虑，有的城市轨道车辆会在列车两端司机室的前端设置紧急逃生门，用于列车发生火灾或者紧急事故时疏散乘客。

    根据城市轨道交通的特点，城轨车辆的车门应该方便乘客，并尽量缩短乘客上下车时间，以满足列车运行密度的要求。城轨车辆的车门具有以下特点：

    （1）要有足够的有效宽度（一般为1300～1400 mm）。

    （2）车门要均匀分布，以方便乘客上下车。

    （3）要有足够数量的车门。

    （4）车门附近要有足够的空间和面积，方便上下车乘客的周转。

    （5）要确保乘客的安全。

    

图5-1-1　内藏式车门

    二、车门的分类

    1.根据车门的开启方式分类

    根据车门的开启方式，客室车门分为内藏式车门、外挂式车门、塞拉式车门及外摆式车门等。

    （1）内藏式车门（见图5-1-1）。

    内藏式车门简称内藏门，在车门开/关时，门页在车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层里移动。传动机构设于车厢内侧车门的顶部，装有导轨的门页可在导轨上移动。双扇电动内藏门的驱动机构组成包括机械控制及电气控制两部分。机械控制部分由传动导向装置、内外侧紧急解锁装置、故障隔离锁等设备共同组成。电气控制部分由门控器、驱动电机及实现自动门功能的其他附件构成传动导向装置。传动导向装置由安装底板、门扇吊挂部件、传动装置、中央锁等部件组成。

    （2）外挂式车门（见图5-1-2）。

    外挂式车门与内藏式车门的主要区别在于门页和悬挂机构始终位于侧墙的外侧，车门传动机构的工作原理与内藏式车门原理相同。

    （3）塞拉式车门（见图5-1-3）。

    塞拉式车门在开启状态时，门页贴靠在侧墙的外侧，车门在关闭状态时门页外表面与车体外墙成一平面。这不仅使车体外观美丽，而且也有利于在高速行驶时减少空气阻力，车门不会因空气涡流产生噪声，也便于自动洗车装置对车体的清洗。塞拉门的开关动作是门页借助于车门上方安装的悬挂机构和导轨导向作用，由电机驱动机械传动机构使门页沿着导轨滑移。

    

图5-1-2　外挂式车门

    

图5-1-3　塞拉式车门

    （4）外摆式车门。

    外摆式车门开门时通过转轴和摆杆使门页向外摆出并贴靠在车体的外墙，门关闭后门页外表面与车体成一平面，这种车门的结构特点是当门在开启的过程中，门页需要较大的摆动空间。

    目前，城轨车辆上使用最多的是塞拉门和内藏门，同内藏门相比，塞拉门有以下优点：

    ①由于塞拉门在关门状态时门板外表面与车体外表面齐平，所以使车体外形美观，在行车时空气阻力小，也不会产生空气涡流而产生噪声。

    ②塞拉门的密封性比外挂门、内藏门好，可以减少车内噪声。根据香港地铁的试验，与外挂门相比，采用塞拉门时车内噪声可降低2～3dB。

    ③采用塞拉门能使车内有效宽度增加，载客量也会增加。

    塞拉门的缺点如下：

    ①由于塞拉门多了一个塞紧动作，结构比较复杂，价格比外挂门约高20%。

    ②故障率高。根据香港地铁提供的资料，市区线车辆（外挂门）故障总数中，外挂门故障占16%；机场快线车辆（塞拉门）故障总数中，塞拉门故障占33%。随着设计、制造技术的不断改进和用户使用、维护经验的增加，其可靠性将会不断提高。

    由上述可以看出，无论采用哪种车门，在车辆事故总数中，车门故障所占的比例是相当大的，是维护中关注的焦点，这是由于车门数量多、运转频繁所致，通常出现的故障部件有门驱动装置、门控单元、轴承、开关和密封条等。

    2.根据车门的功能分类

    根据车门的功能，城市轨道交通车辆上的车门可以分为客室车门、司机室车门、前端逃生门和间壁门。

    （1）司机室车门。

    对轨道交通车辆而言，司机室侧门一般采用折页门或手动塞拉门，塞拉门具有良好的密封性、隔热性和隔音性。塞拉门可分为内塞拉门和外塞拉门。城市轨道交通车辆一般采用外塞拉门即车门由外塞拉入车门口处，使之关门密封。单扇手动塞拉门系统适用于最高速度不大于100 km/h的地铁轻轨客车。

    单个车门系统由基础安装部分、驱动装置、门板、门板附件、锁闭装置等组成。基础安装部分主要包括门框密封角铝、C形嵌条、门框密封胶条、下摆臂、碰接座等。其主要作用是用于门板与车体的安装过渡和密封。基础部分密封装置由门框封角铝、C形嵌条、门框密封胶条等组成。在门关时，门框密封角铝和门框密封胶条与门板密封胶条贴合，起到密封的作用。

    （2）间壁门。

    每列车安装两个间隔门，用于分隔驾驶室和客室，在紧急情况时，乘客可通过该门进入驾驶室，再通过紧急疏散门从逃生梯进入隧道，离开列车。

    （3）前端逃生门。

    根据车辆受流方式不同，针对接触网受电牵引方式，车辆驾驶室偏左设置了紧急疏散门。当遇到紧急情况时，打开紧急疏散门，通过逃生梯安全离开列车。

    逃生门系统设置在司机室前端，是保证紧急情况下能及时疏散旅客的逃生系统。在正常状况下，逃生门处于锁闭状态，逃生门起到隔音、隔热、密封等功能，保证司机室正常工作环境。在紧急情况下，可手动将紧急前门向上打开，并配合紧急疏散梯，用于疏散人群。一套逃生门系统包括铝合金门框、门扇部件、门锁、空气弹簧组件、增力机构等，门板采用铝型材焊接框架结构。

    三、客室车门的基本结构

    对于不同类型的车门，其组成略有不同，但都包括车门悬挂及导向机构、车门驱动装置、左右门页、紧急解锁装置、乘务员钥匙开关（或称为紧急入口装置）、一套安装在车体上的密封型材（上、左和右）等机械部件，以及电子门控单元（或气动控制单元）、电气连接、负责监测的各类行程开关、指示灯等电气或气动部件。电动内藏门、电动塞拉门的结构图如图5-1-4、5-1-5所示。

    

图5-1-4　双扇电动内藏门结构图

    

图5-1-5　双扇电动塞拉门结构图

    1.车门悬挂及导向机构

    车门悬挂及导向机构用于悬挂、承载车门，并形成车门的运动轨迹。不同类型的车门承载机构不尽相同。如图5-1-6所示为内藏门的悬挂及导向机构示意图。

    

图5-1-6　内藏门的悬挂及导向机构示意图

    该悬挂导向装置主要由C形导轨和承载小车构成，C形导轨采用高强度铝合金材料，截面经过特别设计；承载小车上的承重轮和防跳轮采用带有润滑的材料制成，具有耐磨损、低噪声、免维护的特点。

    2.驱动装置

    电动车门由一个驱动电动机、丝杆/螺母系统以及连接电动机和丝杆螺母的弹性连接，如齿形带、联轴器、带轮等组成。

    （1）电动机。

    目前，应用在轨道车辆车门系统的电动机一般为直流电动机，可选用有刷或无刷直流电动机。有刷直流电动机电刷的寿命可达到三百万次以上，在寿命周期内免维护。

    （2）传动部件。

    车门的传动方式主要有螺杆传动和齿带传动两种方式。

    ①丝杆/螺母系统（见图5-1-7）。

    

图5-1-7　丝杆/螺母系统

    丝杆/螺母系统是车门系统中的传动部件，它通过一个弹性或齿形联轴节并通过带轮与电动机相连接。门页的同步动作是由丝杆和球形螺母组成的系统来实现的。丝杆是大螺距不锈钢的特制丝杆，采用特殊的工艺方法制成，保证丝杆有较长的寿命。螺母采用高强度工程塑料制成。丝杆和球形螺母通过3个支撑部件安装在主梁上，这种丝杆一半是右旋螺纹，另一半是左旋螺纹，螺纹旋转方向在安装时是任意的。两个球形螺母安装在丝杆上（每一半丝杆用一个球形螺母），螺母与不锈钢丝杆配合工作，使丝杆螺母副具有阻力小、无噪声和维护工作量小的特征。由于此配合装置，当一门页向一个方向移动时，则引起另一门页向相反方向移动，从而实现两门页的同步运动。螺杆传动主要的部件是螺杆和螺母组件。丝杆传动具有传动准确、平衡、扭力大的特点。

    ②齿带传动（见图5-1-8）。

    

图5-1-8　齿带传动系统

    齿带传动是指车门系统的左右两门页分别通过齿带夹板与齿带两侧相连，齿带两端有齿带轮架，使齿带形成一个闭环；通过驱动元件的驱动，使齿带绕着齿带轮做旋转运动，同时带动左右两门页做相反方向的运动，达到两门页同步运动的状态。齿带传动主要的部件为齿形同步带，同步带被衬以钢丝。其传动综合了齿轮传动、链传动和带传动的优点，克服了打滑和伸长等缺点，构成一种独特的传动形式。同步带传动准确、平衡、噪声小、无滑差且节能、承载能力高、寿命长、带齿受力均匀合理、具有最小膨胀系数和最大可靠性等特点。同步齿带可获得恒定的速比，且速比范围大，一般可达到10；允许的线速度高，可达50 m/s；其传递功率可从几瓦到数百千瓦，传动效率可达0.98（三角带传动最高，为0.95），并且结构紧凑，具有耐油、耐潮、不需润滑等优点，可在有污染和环境较为恶劣的场合下工作。

    3.锁闭装置

    锁闭装置是车门系统的重要组成部分，关系着整个车门系统的可靠性和安全性。轨道交通自动门锁闭方式有电磁锁、机械锁、电机摆动锁、单向离合器与电磁锁组合锁以及单向超越离合器锁等。下面介绍一种目前广泛应用在城市轨道车辆车门系统上的锁闭装置——LS锁闭装置。

    该锁闭装置是依据变升角螺旋传动原理开发出的新型无源螺旋门机锁闭装置，实现螺旋传动门机的无“锁”锁闭和无源自解锁，具有结构简单、安全可靠等特点。变升角螺杆的螺旋槽分为三段（见图5-1-9）：一段是螺旋升角大于摩擦角的工作段，一段是螺旋升角小于摩擦角的锁闭段，以及介于这两者之间的过渡段，所以称该丝杆为变升角或者变导程丝杆。

    变升角螺杆与电动机连接，自适应螺母与门连接。电动机使变升角螺杆可正、反双向转动；自适应螺母由轴套、销轴等零件连接而成，它与变升角螺杆装配成螺旋运动副，自适应螺母中的销轴深入到变升角螺杆的螺旋槽内并与螺旋槽呈线接触，使销轴与任意螺旋升角的螺旋槽形成相匹配的螺旋副，实现动力和运动的传递；在变升角螺杆的锁闭段，依靠螺旋副螺旋升角小于摩擦角而产生自锁的原理，使变升角螺杆锁住自适应螺母，即能可靠地锁住门；当电动机使变升角螺杆正、反双向转动时，使自适应螺母和门产生与变升角螺杆轴线相平行方向的同步移动，通过使自适应螺母进入与退出变升角螺杆的锁闭段来实现门机的锁闭与无源自解锁。

    

图5-1-9　LS锁闭装置

    4.门　页

    门页是夹心结构，由铝框架和铝蜂窝夹心结构制成，如图5-1-10所示。铝板采用固热化工艺黏接至框架上，从而使表面光滑平整并加强了机械强度。当车门关闭并且锁定时，门扇能够承受以下的载荷而不削弱其功能。

    

图5-1-10　门页

    在车厢内，若乘客以1500 N的推力均匀地作用在车门一半高度处200 mm宽度范围内，关闭的车门门扇的挠度＜8.3 mm。

    在门扇一半高度处200 mm宽度范围内，作用一个3500 N的力，释放后，永久变形将不超过0.1 mm。

    整个门页的配色与车辆外部和内部的颜色相协调。每个门页上设有一个双层、中空钢化玻璃（厚4mm）的透明固定窗，并做了相应的标记，窗玻璃应符合中空玻璃标准GB 11944及钢化玻璃标准GB/T 9963，门窗采用黏接或镶嵌形式固定在门页上，在车门窗玻璃一半高处200 mm宽度范围内，能承受1900 N· m的载荷而不脱落。

    每个门页的两侧都装有一个橡胶密封条，以防止水、灰尘、噪声等进入。两门页之间装有一个防夹橡胶条，以保护关门时被夹住的障碍物，胶条硬度应适中，满足障碍检测要求，同时适应气候条件的要求。胶条应满足弹性、拉伸强度及耐候性、耐普通清洗剂和耐老化等性能要求。上部密封采用毛刷，下部在整个边缘长度范围内采用一条连续的滑块结构密封。

    5.车门密封

    为了满足通过隧道等情况时对车门密封性及乘客舒适度的要求，防止窜风等情况的发生，城市轨道车辆车门密封性要求都比较严格。城轨车辆在密封结构上采用固定在门页四周的环形双向唇形密封胶条，与固定在车体框四周的铝型材密封框形成密封结构。胶条的烟火特性符合DIN5510或NFF16-101标准。密封框与密封胶条密封配合的表面涂有聚四氟乙烯涂层。该涂层需要日常清洁维护，胶条也需要日常清洁，定期涂硅油保护。这样可以减小摩擦力，增强密封性，延长使用寿命。门页前缘密封的结构如图5-1-11所示。

    

图5-1-11　车门密封结构

    6.车门电气部件

    （1）电子门控单元（EDCU）。

    电子门控单元（EDCU）包括一个电源、一个微处理器、一组输入/输出接口、一个用于切断电机供电电路的继电器和一个门电机驱动装置，如图5-1-12所示。有一组LED可以指示系统的当前状态（在EDCU上）。为了维护需要，EDCU还具有一个RS232接口，用于实现PC到EDCU的局部连接。

    电子门控单元（EDCU）可以全面准确地控制车门的动作，同时完成安全保护功能，如智能障碍检测、门隔离监测、降级模式功能、安全电路等。电子门控单元还具有自动故障监视、诊断和报告功能。诊断程序能够识别不同类型的故障，也可以记录门在循环工作中不同的故障数据，以及这些故障出现的次数，以便于检测周期性故障。这些记录的数据还可以传递给车辆信息系统或下载到PC机中进行故障分析。根据用户的需要，门控单元支持的网络通信类型有MVB、CAN、RS485、LON和ISO3309/4335等，可将全面的车门状态信息和记录的故障数据传递给车辆信息系统，以便于司机根据当前门的状态和故障情况，及时进行适当的处理。

    

图5-1-12　电子门控单元

    在EDCU中，由PWM信号驱动断路器控制永久磁性直流电机的转矩及速度，电机输出有过流保护并能自动恢复。

    EDCU可以稳定地控制电机电流和电机电压，使车门的运动快速、平稳。开关门均具有二级缓冲功能，车门在接近全开或全关时转为低速运动，其余区段为高速运动，高、低速区段可以通过软件设定。正常开关门时间可以通过软件进行调节。

    初次上电时，EDCU不能监控门的位置（门关闭位置除外）。因此，对于打开的门，将启动一次初始化程序，该程序将以较低的速度关门（在此运动中，具有障碍检测功能）。

    （2）“关门”位置检测装置。

    “关门”位置检测装置由一关门行程开关组成，用于检测门是否处于关闭位置。实际上，丝杆/螺母系统已经保证两门页动作的同步性，因此，在一个门页上设置关门行程开关就可以检测到整个门页是否处于关闭位置。

    关门行程开关有一对常开触点和一对常闭触点，它们是机械连接，但电气分离。一对触点用于向列车安全回路传送信号，另一对触点向EDCU发送“门关好信号”。EDCU收到该信号后，控制电机降低转速，已达到车门在完全关闭前实现缓冲。当一对触点发生故障时，EDCU收不到“门关好”信息，EDCU将向列车诊断系统发出“车门故障”信息。如图5-1-13所示为典型的关门位置检测装置。

    （3）“锁门”位置检测装置。

    “锁门”位置检测装置用于检测车门是否处于“关闭并锁好”位置。“锁门”位置检测装置包括一行程开关，该行程开关具有与“关门”位置检测行程开关相同的特性，也是由一对常开触点和一对常闭触点组成。当其被激活后，向EDCU送出车门已锁信号，同时向列车安全回路传送信号。如图5-1-13所示为一典型的锁门位置检测装置。

    

图5-1-13　关门、锁门到位检测装置

    7.安全装置

    安全装置包括内部紧急解锁装置及紧急入口装置。

    （1）内部紧急解锁装置。

    在车辆内，每个门都设有一个可供乘客在紧急情况下使用的紧急解锁装置。紧急解锁装置是一个标准的子系统，安装在车辆内部车门顶部操纵机构上，或车体内部靠近车门的地方，以方便乘客疏散。紧急解锁装置的形式及结构可根据用户不同的要求及车体安装位置来进行不同的设计。下面介绍一种典型的紧急解锁装置，该装置为一装在平板上的手柄，一根钢丝绳连接手柄和操纵机构的旋转开锁装置，如图5-1-14所示。

    通常，紧急解锁装置都设有防护罩以防止误操作，并且涂成红色。

    操作该装置启动“门解锁”行程开关，车门解锁，同时发出“紧急解锁”信号，通过钢丝绳实施机械解锁。当车辆处于静止状态时，车门可以手动打开。当列车处于运动状态时，一旦紧急解锁装置被启动后，牵引联锁将消失，并产生一个信号送给列车诊断系统，列车产生紧急制动。

    通过专门的钥匙可以对该装置进行复位。

    （2）外部紧急解锁装置。

    该装置通过解锁钢丝绳与锁闭装置相连，每辆车每侧各1个，如图5-1-15所示。操作装置包括操作面板、开门和关门操作装置、联动钢丝绳、微动开关。

    紧急入口装置只能在车辆处于零速状态时于车体外操作，其设计如下：

    

图5-1-14　内部紧急解锁装置

    

图5-1-15　外部紧急解锁装置

    车门系统工作正常时，使用专用钥匙操作外部操作装置，可通过电控方式实现自动开关门功能；车门系统断电时，使用专用钥匙操作外部操作装置，可通过钢丝绳实现门的机械解锁并手动开关门。

    四、客室车门的工作原理及电气控制原理

    在城轨车辆上应用的车门根据动力来源分为电动门和气动门，目前新造车辆上已普遍选用电动门。下面主要以电动门为例介绍车门的工作原理及电气控制原理。

    1.车门工作原理

    （1）双扇电动内藏门系统工作原理。

    如图5-1-16所示为一典型内藏门系统原理图，从图中可知，该车门系统主要的承载机构为导轨机构，主要的传动机构为丝杆/螺母机构。开门时，当门控单元（EDCU）收到列车发出的开门指令后，首先是锁闭装置解锁，然后车门电动机转动，电动机通过联轴节驱动丝杆/螺母系统动作，从而带动车门运动。关门时，电动机驱动丝杆/螺母系统向相反的方向运动，当关门位置行程开关动作后，车门锁闭装置落锁，从而实现车门的机械锁闭。

    

图5-1-16　双扇电动内舱门工作原理

    （2）电动塞拉门系统工作原理。

    车门的运行由电子门控器控制，电动机驱动。如图5-1-17所示，电动机通过锁闭装置与丝杆螺母副连接；丝杆上的螺母通过铰链与携门架相连。为了提供门页的摆动和平移运动，门页与携门架相连；同时，携门架在纵向长导柱上滑动。长导柱连接在3个挂架上，每端各一个，中间再放一个。这3个挂架在短导柱上运动，短导柱安装在承载支架上。

    

图5-1-17　电动塞拉门系统工作原理

    携门架和挂架内安装有直线轴承，以确保机构运动平稳。门页在摆动和平移运动过程中的控制，由导向滚轮和上下导轨组成的系统完成。开门时，门页从完全关闭状态动作，并最终使门页在导向系统的引导下向外做摆出运动。在达到完全摆出状态后导向系统控制门扇的直线平移，使门页平行于车辆侧面运动。在平移过程中，携门架使门页沿着长导柱自由滑动，直到门页达到完全打开状态。这样就实现了车门在X、Y方向上的运动，完成塞拉动作。关门动作是开门动作的一个相反过程。

    2.车门电气控制原理

    以上介绍了内藏门及塞拉门两种典型的电动门基本工作原理，从中可以看出，电子门控单元（EDCU）是车辆电气和车门机械操纵机构之间的接口，电子门控单元对车门的控制由可编程序控制器实现，车门电气控制原理如图5-1-18所示。当零速信号有效且有开门使能信号时，EDCU接收到开门指令后将控制车门电动机朝开门方向动作，并将车门的相关状态传送给列车控制及诊断系统。关门是一个相反的过程。同时，车门具有零速保护盒安全联锁电路，开关门有报警装置、障碍物检测等安全保护措施。

    （1）零速保护。

    车速为“0”时，车门控制器得到“零速”信号后，开门功能才能起作用。当车速大于零，车门仍然处于开启状态时，将启动自动关门功能。

    （2）安全联锁电路（安全回路）。

    锁闭开关检测到车门完全关闭后，其常开触点闭合，同一节车同侧所有车门的锁闭开关常开触点串联，形成关门安全联锁电路。一列车的关门安全联锁电路行程环路，所有车门关好后，司机室内“门已锁闭”指示灯亮，列车方可启动。列车左右侧安全连锁电路完全隔离，无共用元件。由于车门的状态关系到乘客及运营安全，为确保列车运行过程中车门正确锁闭，只要检测到某个车门没有正确锁闭，列车将触发紧急制动并停车。

    

图5-1-18　车门电气控制原理框图

    （3）障碍物探测。

    如果关门时碰到障碍物，最大关门力最多持续0.5 s，然后车门可以重新打开一段距离，再重新关闭，或保持这个位置进行一段时间的调节，再完全关上。障碍物探测的次数与障碍物的大小可以通过电子门控单元来设定。

    五、司机室侧门、前端逃生门

    1.司机室侧门

    司机室设有两个滑动式侧门分别位于左侧和右侧，司机从车外可通过侧门进入司机室。它由支框、导轨、滑轮、门页和底轨组成，如图5-1-19所示是广州2号线的司机室侧门。侧门为手动操作，由人工开启或关闭。解锁和开门通过安装在门内和门外的手柄来完成。关门时固定在门扉上的锁销自动碰闩，并有保险装置将门锁住。门页由层式结构组成，门框架由铝合金材料焊接而成，内外表面采用1mm厚的铝合金板，铝合金板外表面经自然抛光喷丸表面处理。车门上部装有滑动式窗，该窗镶有厚5 mm、无涂层、不着色的单层玻璃，玻璃周边用氯丁橡胶密封条进行密封并有阳极氧化铝合金窗框。安装在其上部的窗为外滑型、垂向降落式，在关闭位置可以安全锁闭。

    2.间壁门

    在司机室的后端有一扇通向客室的门，从司机室到客室的通过门在间壁墙的中间，它是一个折页门，门上有锁、手柄、窥视孔和通风口。司机可直接从司机室进入客室，客室进入司机室就必须使用专门的钥匙。在通客室门上的背面还装有一扇小门（疏散门），此小门在正常情况下不使用，当列车遇到紧急情况，需将乘客从司机室向车外疏散时，在打开通客室门的同时再打开此小门，打开的小门可遮住司机室的主驾驶台，用以保护主驾驶台上的仪器、仪表和操纵机构等设备。

    

图5-1-19　司机室侧门

    3.前端逃生门

    前端逃生门的功能是为了在紧急情况下打开，使乘客安全转移。一般设在司机室前端正中央，其结构各有不同。如图5-1-20所示是上海地铁1号线车辆上使用的疏散门结构。疏散门设计成箱形结构，由铝合金制成，梯子底部与车体铰接，打开时，可向前倾倒在轨道上，形成一个下车的梯子，梯子两侧设有连杆装置，它可以从司机室内外手动打开，作为乘客下车扶手之用。深圳地铁的疏散门要求为全玻璃结构，疏散门结构如图5-1-21所示。门口净开宽度为650 mm，高为1800 mm，设在司机室中央，门板由安全玻璃制成，上边采用铰接式，其余三边用密封胶条固定，需要时能使门板从车内或车外快速打开。为使旅客疏散方便，备有从故障列车安全到达轨道的梯子和到达救援列车的踏板，门板上部设遮光板。广州地铁2号线逃生装置（疏散门）在前端墙的中部，包括一个在顶部铰接的大窗和位于两个司机台之间的一个梯子，正常情况该梯子折叠并隐藏起来，如图5-1-22所示。在列车不能到达下一站时，逃生装置用于疏散乘客。一般在轻轨车辆中没有逃生装置（疏散门），只是在地铁车辆中设有此装置。另外应注意如果地铁线路大部分为路面和高架线路，此线路上所使用的车辆从车辆制造成本上考虑，也不会有疏散门。例如，上海3号线（明珠一期）所使用的法国阿尔斯通生产的车辆就没有疏散门结构。

    

图5-1-20　安全疏散梯打开状态
1—弹簧杆；2—连杆；3—安全疏散梯；4—伸缩板

    

图5-1-21　深圳地铁疏散门示意图
1—疏散门；2—梯子；3—车钩

    

图5-1-22　广州地铁2号线疏散门