城市交通项目评估
【关键词】轨道交通;建设项目;模糊层次分析法;风险
1、安全风险评估的指标体系
城市轨道交通建设项目风险评估分为规划阶段、建设阶段、运营阶段，在规划阶段，对规划、建设、运营各阶段的风险因素进行辨识，并提出风险评估的指标体系。
规划阶段的风险影响因素较多，主要包括客流预测风险、建设时序风险、沿线土地规划控制风险、投融资风险、线网调整风险、地质灾害风险、环境影响风险、换乘站规划预留风险。其中客流风险主要考虑根据各条线路的实际情况判断客流预测是否准确、是否留有容量等风险; 建设时序风险主要考虑线路建设的时机是否恰当，从全网的角度看线路建设的顺序是否科学合理，以及分段建设运营是否可行等风险; 沿线土地规划控制风险主要考虑线路沿线的土地是否已规划、用地属性是否确定、以后改动的风险有多大以及沿线土地是否进行了一体化开发等风险;
建设阶段的风险主要包括土建施工综合风险、资金运作与管理风险、外部条件风险。其中土建施工综合风险主要考虑施工工法、施工工期、敷设方式、交通组织、穿越既有建筑工程或河流等风险; 资金运作与管理风险主要考虑设计预算及资金是否充足并及时到位、投标阶段资金使用以及物价水平上涨等风险; 外部条件风险主要考虑征地拆迁过程中的建筑拆除、人员安置和社会影响、动拆迁对项目总体的影响以及外部市政配套设施落实等风险。
运营阶段的风险主要包括运能风险、安全防护风险、疏散能力风险、经营风险。其中运能风险主要考虑城市规划实现、政策、城市化进程、建设进度等造成线路设备实际富余运能与客流预测的匹配风险; 安全防护风险主要考虑线路处于郊外带来的安全风险，穿过商业区、办公区、核心区、敏感区等区域带来的风险，与繁忙线路换乘带来的风险，以及人员、设备设施等配备不足带来的风险等; 疏散能力风险主要考虑线路是否为断头线、大运量换乘小运量、是否设置疏散通道及联络线等风险; 经营风险主要考虑客流预测是否准确、票价票制设置、经营收入还贷、财务管理、运营成本控制等风险。
2、基于模糊层次分析法的安全风险评估模型
模糊层次分析法将所研究对象进行层次划分，建立由上到下、由简至繁的上下关联的层级结构，一般分为 3 级，同时确定各层级指标两两重要度比较值矩阵，然后根据风险等级划定各等级风险的取值区间，并由此确定各层级指标的权重，最后由下至上进行合成运算，得到风险评估的结论。
2.1 层次递阶结构模型
2.2 建立评语集
2.3 模糊综合评价
3、实例分析
运用城市轨道交通项目规划方案风险评估指标体系及模糊层次分析方法，对某市新规划的 R1 线规划方案进行风险评估。
城市交通项目评估篇2
1部分地区城市文明交通综合评估情况
各地在贯彻落实“文明交通行动计划”中均有不同的措施，其中江苏省、上海市和深圳市积极转变思想、更新理念，创新工作形式，以城市文明交通指数测评为抓手，有效建立文明交通长效管理机制，在开展交通文明综合评估工作中具有较好的实践经验，主要体现为以下三个方面：
1.1创新测评体系，推进测评专业化
江苏省共设置道路交通秩序、交通管理设施、城市客运服务、交通文明礼让、道路交通安全、社会公众感受6个测评项目，16项测评指标，28项测评内容。为确保测评工作客观公正，聘请专业调查咨询公司具体实施。测评方法采用实地考察、调阅录像、统计分析、问卷调查4种方法，其中实地考察以暗访方式进行，统计分析由相关部门提供数据，问卷调查以随机街访方式进行。测评范围覆盖13个设区市和41个县(市)。在测评流程上，根据以点带面、均衡分布原则，随机抽取考察地点，开展实地考察。考察期间，同时开展问卷调查。在分值构成上，道路交通秩序35分，交通管理设施15分，城市客运服务、交通文明礼让、道路交通安全各占10分，社会公众感受20分。上海市委托市民巡访团对全市8个中心城区、8个郊区县的16个文明交通示范商圈、16条文明交通示范线路和160个文明交通示范路口(抽样测评80个)的文明交通状况进行测评。测评结果包括全市交通文明创建综合指数、文明示范路口测评指数、文明示范线路测评指数和文明示范商圈测评指数。深圳市进一步细化了指数，城市交通文明指数中涵盖守法率指数、市民感受度指数、交通设施完善指数、人行道无障碍指数等四项指标，以及用于比较同期情况的进步指数，调查工作由国家统计局深圳调查队实施。
1.2客观反馈结果，问题导向促整改
江苏省向测评公司提供交通路口、主次千道、中小学校、文明交通示范路口等测评样本，在测评结束后，将全省测评情况向省级党委政府作专报。同时，将各市测评结果、各项排名、存在问题等情况，逐市详细地书面函告各市政府、文明委，并联合组成检查组，督查各地整改措施落实情况。上海市旨在通过问题导向调整创建项目，条块结合、资源整合、以点带线促面，推动整体交通管理工作水平，形成道路交通文明与公共交通文明相互促进协调发展的格局。每月按中心城区和郊区的交通文明示范路口创建、交通文明线路创建和交通文明示范商圈创建进行排名，并向社会公布测评结果。督促在全市范围进一步扩大交通文明示范路口、交通文明示范线路、交通文明示范商圈创建，推动交通行业创建水平的稳步提高。进一步推动文明交通法制化建设，探索建立文明交通失信惩戒机制。深圳市每月向社会公布调查报告，包括全市、各区和样本路口交通指数的分数和比较情况。每期测评结果都由市委宣传部主管领导在市政府常务会议上通报，市长亲自部署整改工作。
1.3加强数据应用，促管理提质升级
江苏省一是根据对城市交通文明指数测评数据的分析，向社会文明交通大数据，在全社会开展了“我最讨厌的交通陋习”和“我最推崇的文明交通行为”的“双评”活动，共有252万群众参与到投票中，并形成文明交通“江苏共识”和安全行车“江苏规矩”，文明交通主题系列活动影响不断增强;二是不断建立健全文明交通信用管理体系，2016年共有34余万人列入失信名单，其中1527人已经实施惩戒到位，推动了个人自律意识和文明交通意识的形成。上海市2016年交通文明综合指数的不断提升，印证了道路交通违法行为大整治以来所取得的成果，利于在交通大整治行动后继续坚持问题导向，完善文明交通创建机制，构建交通综合管理常态长效机制。深圳市每月在官方媒体上对交通文明指数报告进行权威解释，涉及到交通设施管理和维护、秩序管控等多方面因素，并以数据中反映的问题为导向，有针对性地开展专项交通整治行动。
2文明交通综合评估对交通文明建设的实践意义
城市交通文明综合评估侧重于衡量一个地区交通文明程度，通过量化交通管理工作成效，利于研判道路交通运行态势和改进道路交通治理能力。建立城市交通文明综合评价体系，可为评估同一地区职能部门之间落实交通管理主体责任情况，以及评估不同城市党委政府重视和改善城市交通管理工作情况提供有效方法。在当前各级党委政府高度重视文明城市创建工作的背景下，开展城市文明交通综合评估有利于促进文明创建工作和城市交通管理的深度融合，并突出以改善路面秩序、交通设施等为工作重点，进一步推动城市交通管理工作落实。
2.1量化管理工作成效，凝聚力量协同治理
城市交通管理涵盖城市规划、交通设计、交通基础设施、交通管理等众多领域，涉及城建、规划、交通、公安、城管、教育等众多职能部门，部门间需要加强协同治理才能取得工作成效。交通文明评价体系的构建应用，使各级党委政府能够清楚看出各职能部门履职、工作开展和部门协调等情况，对进一步强化职能部门的主体责任意识、整合交通管理资源具有积极推进作用，有助于防止发生相互推诿、相互扯皮等责任分散现象，从而打开齐抓共管、综合治理的交通管理工作局面。同时，量化的指数有利于纵向考核、横向比较。
2.2量化社会文明程度，争取支持赢得理解
交通文明综合评估是以交通管理成效为切入点，客观反映了一个地区社会文明程度。虽然公众对具体的评估构成指标、考核标准等内容可能并不清楚，但通过对社会公布评估结果过程中，在对比城市不同路段、区域和时间的守法率、设施完好率等交通文明指数后，增强了公众对交通文明程度的具体感受。因此，传播交通文明综合评估结果本身可作为开展交通文明宣传活动的载体，一方面使社会公众有机会了解本地区交通文明建设工作，切实提升自律意识，自觉抵制不文明交通行为。另一方面，结果具有权威性，可引起各级党委政府对道路交通管理工作的高度重视。
2.3量化交通运行态势，丰富数据支撑研判
交通文明综合评估工作采集和反映的是整个城市交通运行的各个要素，并按照权重以量化形式表现出来，以数据可视化方式研判交通运行态势。在此基础上，通过分析研判评估成果，也可掌握薄弱环节，找准问题补足短板，把握城市交通管理的规律，预测交通变化趋势，积极引导相关职能部门加强和改进管理工作，全面提升交通管理能力水平。
3提升文明交通综合评估的对策建议
安全出行、文明交通是一座城市不可缺少的文明主题，社会各界对精神文明建设的关注程度不断提高，以交通文明综合评估为抓手推动城市交通管理工作具有较为广泛的社会基础。
3.1推动发挥文明交通管理体系中政府主导作用
促进文明交通综合评估与深化文明城市管理工作有机结合、同步推进，积极发挥文明城市、文明单位以及文明村镇创建及公共文明指数测评导向作用，将交通文明综合评估纳入到文明创建测评体系及工作方案中。以文明交通综合评估为切入点，加大考核力度，切实提高各部门对城市交通管理工作的重视程度。同时，加强党委政府在测评工作中的组织领导，充分发挥文明办、交通运输、安全监管等相关部门的职能优势，形成齐抓共管合力，不断推动交通文明建设制度化建设，着力形成常态化机制。
3.2加强城市文明交通评价指标体系的顶层设计
文明交通综合评估体系的构建要侧重于与文明城市創建工作互相融合和补充，并与目前现有的文明城市创建测评体系及城市文明程度指数测评指标要求中涉及文明交通方面的内容相适应，确保直观反映城市交通管理的实际状况和管理效果。综合评估应围绕城市交通“安全、文明、有序、畅通、便捷”等主题，测评指标可涵盖城市道路交通安全、交通秩序、交通管理设施、公共交通服务、文明交通行为、市民满意度等方面，测评样本可选取城市主要路口、主次千道、医院学校及商圈等地点，测评方法可结合实地考察、调取指挥中心实时图像、网络问卷等方式。各城市可根据工作中的实际情况，调整交通文明综合评估的侧重点，着力打造各具特色的文明交通创建品牌。
3.3研究建立文明交通综合评估的保障机制
一是建立健全文明交通综合评估工作协调机制，在落实测评工作中能够提出具体措施，明确工作任务及分工，协调解决实施中遇到的各种矛盾和问题。二是研究建立健全以城市文明交通综合评估结果为主体的考核评价体系，加强对各职能部门改善综合评估工作评估、检查和监督。切实加强分类指导，对照评估结果查找不足，通过召开现场会、汇报会、座谈会等形式督促落实。及时向社会通报考评结果，对措施落实有力、实施成效显著的地区和部门予以表彰奖励;对排位靠后的地区和部门针对性加强指导。三是研究引入第三方测评工作，聘请院校专家、专业调查测评机构参与，充分利用学术机构、专业机构的知识与技术能力科学测评。
3.4拓宽文明交通综合评估数据的采集渠道
一是引入基于群众满意度调查的市民评价机制。一方面科学设计网络调查问卷，内容包括居民出行基本情况、对路网结构、交通管理和安全等方面满意度的意向调查。有效的问卷需根据城市人口不同规模达到一定的样本量，在此基础上，根据调查结果计算市民交通满意度。另一方面可设计基于评价指标的公众参与城市交通管理互动平台，将市民反映的城市交通新问题、新热点用于更新测评指标、测评权重。二是深化与互联网企业、科研单位合作。充分发挥各单位的优势，通过掌握实时动态的数据、把握重大方针政策、吸纳跨专业的研究观点，不断丰富数据来源，为第三方评估机构进行纵向和横向的数据检验提供基础。
城市交通项目评估篇3
关键词:厦―泉―漳城市群;重大工程;地质环境;评估对策
中图分类号:F29文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)30-0139-03
引言
2008年国家住房和城乡建设部正式批复《海峡西岸城市群协调发展规划》,福建规划建设厦泉漳和福州两大都市区,由此进入大规模城市群建设阶段。重大工程建设对城市群区域地质生态环境影响程度大、范围广、持续时间长 [1～3]。厦泉漳城市群东临台湾海峡,土地面积占全省的20%,随着重大工程建设强度和频率加大,地质环境质量可能更加恶化,长期持续的岩土地质环境影响和灾变效应将更加突出,因此,开展陆―海相互作用下沿海地质环境系统与演变动力、重大工程建设对区域地质环境持续影响评估研究,对揭示福建东南沿海地质生态环境的演变趋势与规律、协调人类重大工程活动与区域地质生态环境的保护关系,对建立地质环境安全的战略评估体系、评估重大工程建设对地质环境质量与地质环境容量的持续影响效应,对科学规划与布局城市群的协调发展、评价和决策重大工程选址、区域地质生态环境修复和保护、减少和防治岩土地质灾害等具有重大的理论和现实意义。
一、厦―泉―漳城市群建设与发展
厦门、泉州、漳州城市群与台湾隔海相望,是海峡西岸经济区重要都市区之一,是壮大闽东南中心城市的重要举措。由中国城市规划设计研究院和厦门、泉州、漳州三市城市规划设计研究院共同完成的《厦泉漳城市发展走廊规划研究》推动了厦泉漳城市群的发展,有利于加强未来闽台经济合作,推进祖国和平统一大业。依托综合交通支撑,厦泉漳城市群将形成若干城镇密集群和都市连绵区,区域内常住人口将达到1 000万,城镇人口大约900万,城镇建设用地规模大约900平方公里～1 000平方公里。
按照《城市走廊研究》的设想,厦泉漳城市群发展将形成“一廊两湾三带四组五轴”的 总体布局。 “一廊”即厦泉漳城市走廊;“两湾”即厦门湾和泉州湾;“三带”即漳州与厦门之间的云洞岩、九龙江生态绿带,厦门与泉州之间的小盈岭生态绿带,泉州湾与惠安之间的山体生态绿带;“四组”即漳州城区及城镇组群,厦门城区及城镇组群,泉州湾城区及城镇组群,惠泉城区及城镇组群;“五轴”即沿海南北向两个对接区域的延伸发展轴,泉三线泉州至三明发展轴,龙厦线龙岩至厦门发展轴,厦门对金门、台湾发展轴,实现向内陆及海上辐射发展 [4～5]。
建立快速便捷的城际立体交通体系,形成中心城市“四小时交通圈”和中心城市与周边县(市)“一小时交通圈”。福州、厦门、泉州三大中心城市积极规划建设轨道交通,进一步缩短城市时空距离。重视城市内外交通衔接,完善城区路网,打通主要交通阻塞点,加快建设绕城高快速公路和进出城及联结机场、港口、铁路、高速公路的快速干道。在港口和交通方面,加强厦门湾、福州港、湄洲湾等深水港建设,实现港城互动。随着“三纵八横三环二十五联”的海西高速公路网和福厦、厦深及龙厦铁路的规划建设,一个北承长三角、南接珠三角、西连内陆腹地、东出台湾海峡的交通初现轮廓,厦―泉―漳城市将更加紧密融为一体,形成东南沿海区域重要的城市群 [6～7]。
二、厦―泉―漳城市群重大工程
厦门海域地处台湾海峡西岸,九龙江的出海口处,九龙江三角洲地域包括了泉州、漳州、厦门三个市域地区,通称为“闽南金三角”。厦门岛处于地域构成的的中心位置,从而形成了全方位辐射效应:向西辐射到龙海、龙岩一带;向南拓展到漳州、汕头等地;向东辐射金门、台湾岛;向北和泉州相接。厦漳泉城市联盟将朝着构建大厦门都市区的方向发展。翔安隧道、厦漳大桥、泉州晋江大桥、泉三高速公路、湄洲湾南岸港区,形成城市联盟的基本框架。厦门将逐步完善与周边区域内的立体交通网络,整合现有的公路网与周边城市的实现衔接。厦门“十一五”期间实施重大基础设施项目59项,投资约705亿元,包括海港工程、空港工程、铁路工程、道路桥梁工程、市政环保设施工程、城区建设工程、防灾减灾体系建设等重大工程。
厦门与漳州、泉州以及周边城市的经济往来也越来越频繁,经济一体催生城市融合。海西五城市城际轨道规划北起福州,经过莆田、泉州、厦门、漳州,再拐到龙岩,城际轨道将各市中心与主要城区都连接起来。该项目建设有利于优化厦泉漳龙城镇空间布局,构筑“一小时交通圈”。对台方面,加快厦金大桥的规划建设,缩短厦门和金门之间的距离;与此同时,启动新机场建设,或者考虑由厦门金门共建机场,实现两岸常态化的三通直航。厦门南通道为联系厦门与漳州市的快速通道,该项目建设将有利于加强厦门湾内部联系,促进两市三地区域经济共同发展。厦漳跨海大桥、沈海高速公路复线厦门段主线及连接线也要动工建设。厦漳跨海大桥北连厦门海沧投资区,南接招商局漳州开发区。其建成将打破九龙江的阻隔,推进厦门湾组合港建设,推进厦漳城市联盟建设。海西铁路网有厦(门)深(圳)铁路、向(江西向塘)莆(福建莆田)、赣龙、温福、福厦、厦漳潮、龙厦等进出省铁路等九条之多。铁路网建设完成后,以福州、厦门为中心的城市群里,将会出现1小时、2小时和3小时出行圈,将对厦泉漳城市群发展提供更好的交通支撑。
三、重大工程建设对区域地质环境影响评估研究对策
1.研究思路。福建东南沿海海岸线曲折漫长,河流海湾水系交错密布,具有独特的海相与陆相交叉融合的地形地貌。东南沿海地处台湾海峡和环太平洋地震带,地震等内力地质作用频繁;该区域属亚热带气候,岩土圈、水圈、大气圈等活动频繁,外力地质作用强烈,山区丘陵广阔,导致自然地质环境脆弱而复杂,属环境地质灾害严重的省份之一[8]。大规模的工程建设,不同程度地影响和恶化了原始地质生态环境,导致地表沉降开裂、地面塌陷、水土流失、滑坡崩塌、泥石流、岩土工程破坏等严重的岩土地质环境灾变。
进入2l世纪,厦泉漳城市圈将成为中国新的经济增长区和新城市群,将有更多的城市建设、铁路公路、水利电力、海港码头、能源化工等重大工程相继动工建设,今后十至二十年还将成倍增长,引发的地质环境问题将日趋严重和复杂,由此引发各种地质环境破坏和地质灾害将更加频繁。因此,开展区域陆海环境变化与人类活动的相互作用、重大工程对区域地质生态环境的持续影响、环境安全的战略评估体系、重大建设项目对区域地质环境长期风险的预警监控体系与地质环境影响追踪、地质环境评价与综合调控、地质环境生态修复工程等研究工作,将为沿海地带可持续发展、经济社会进步和城市建设提供强有力的科技支撑[9]。以厦泉漳城市群为例,研究思路如下:(1)福建东南沿海区域地质环境:研究区域地质环境系统结构、各种内外力地质作用影响、陆―海相互作用下地质环境系统演变动力;研究重大工程建设与城市群区域地质环境相互耦合作用与反馈机制,人类活动对地质环境演变的推动作用。(2)评估指标体系与评估模型:调大工程建设现状,分析典型工程利弊,构建重大工程建设对城市圈区域地质生态环境长期持续影响效应评估指标体系;建立持续影响效应评诂模型,确定地质环境质量与容量的极限临界值,优化模型参数。(3)影响评估方法及计算机评估软件:研究制定重大工程建设对城市群区域地质环境质量与地质环境容量长期持续影响评诂方法,开发计算机评估系统软件。(4)地质环境修复对策:利用新开发的计算机评估系统软件,评价重大工程建设对城市群地质生态环境影响易损性和安全性,预测人类重大工程建设活动与自然环境变化共同作用下区域地质环境演化趋势;提出东南沿海城市群区域地质环境修复技术措施。
2.研究方法和技术手段。(1)实际调查和总结归纳法:调查研究分析区域地质环境、内外地质作用、岩土地质条件、厦泉漳城市群的重大工程建设现状等,调查观测重点区域地质环境变迁,剖析典型地质环境事件,获取地质环境变化与灾变等大量信息,总结归纳历史上岩土地质灾变发生各种因素和条件,形成初步经验判断。(2)动态系统分析法:采用系统分析方法,把地质生态环境与重大工程建设工程作为复杂系统来考虑,寻求从总体到局部、从内部和外部之间的相互关系,从而发现地质生态环境、内外地质作用、岩土地质条件、水文条件、自然气候条件、人类工程建设活动等系统要素之间的内在的联系和相互影响制约的规律性。(3)对比分析法:对比分析成功与失败的典型重大工程,比较不同因素对地质环境影响的差异性,为寻求和筛选评估评价参数,构建指标完整体系提供依据。(4)计算机信息处理与量化评价预测。利用计算机科学与技术等交叉学科理论,开发计算机评估程序,建立地质环境空间数据库系统和计算机评价辅助决策系统,实现地质环境评价数据标准化、动态量化预测和评价。
3.预期研究成果目标与推广应用。(1)揭示东南沿海城市群区域地质环境演变规律。以海峡西岸经济区建设发展为背景,研究陆―海相互作用下具有东南沿海区域特色的地质环境系统结构、演变动力、各种内外力地质作用影响、人类活动对沿海地质环境演变的推动作用等,探索重大工程建设与东南沿海城市圈区域地质环境相互耦合作用与反馈机制,揭示福建东南沿海区域地质环境系统演变规律,为协调工程建设与地质环境保护之间的关系提供科学依据。(2)构建评估体系,建立评估模型。根据实际工程调查数据资料,筛选重大工程建设对厦泉漳城市群地质生态环境影响效应评价指标,构建评价体系;建立重大工程建设对城市圈地质生态环境持续影响效应评估模型,优化模型参数,确定地质环境质量与容量极限的临界值,为量化评估重大工程建设对地质环境影响奠定基础。(3)制定评估方法,开发计算机评估软件。通过对现有各种地质环境评估和重大工程建设项目评价方法的调查,制定建设工程长期持续对地质生态环境的影响效应评估方法;利用计算机语言和编程技术,建立地质环境空间数据库系统和计算机评价辅助决策系统,开发计算机评估软件,实现地质环境动态量化评价。为评价重大工程项目的后期地质环境效应、预测地质环境演化趋势等提供理论基础;为土地资源的合理开发利用,重大工程论证与决策、规划与选址等提供科学理论依据。(4)评价影响效应,预测发展趋势。利用新开发的软件系统,评价重大工程建设对东南沿海城市圈地质生态环境的易损性和安全性影响,预测人类重大工程建设活动与自然环境变化共同作用下区域地质环境演化趋势,为制定地质环境修复对策和综合调控技术措施提供科学依据。(5)提出地质环境修复对策,建立示范区。依据评价预测结果,根据地质环境系统演变的耗散结构理论,提出地质生态环境修复技术措施;科技开发与建立示范区相结合,研究探索新的地质生态环境修复技术。
结论
重大工程建设对区域地质生态环境、地质环境灾变的影响是世界各国面临的重大研究课题。重大工程建设与区域地质环境耦合反馈机制及灾变效应影响分析、对区域地质环境质量与地质环境容量影响评估模型及评价方法、多因素相互耦合与共同作用诱发岩土地质环境灾变机制、区域地质环境修复技术措施与综合调控对策等属前沿研究课题。
厦泉漳将融为东南沿海具有代表性的城市群,许多重大工程项目正在建设或即将开工。以厦泉漳城市群为例,结合沿海城市工程地质条件和重大工程建设现状,研究陆―海相互作用下厦泉漳城市群地质环境系统,建立地质环境质量与容量影响评估模型等,对解决福建省海峡西岸城市建设发展过程中面临的重大工程项目评价与决策、项目规划与选址、预测重大工程对地质生态环境持续影响效应,对协调人类活动与自然环境的关系、修复地质生态环境、合理开发利用土地资源、减少和防治岩土地质灾害等意义重大。其应用可以推广到海峡西岸经济区其他沿海城市群的建设规划和重大工程的论证和方案决策中,为维护区域地质生态系统平衡、宏观调控区域地质环境系统、实海峡西岸经济区可持续发展提供科学和技术支撑。
参考文献:
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The Assessment Strategies of Major Engineering Projects Impacting on Regional Geological
Environment in the Urban Agglomeration of Xia-Quan-Zhang
HU Hua,YANG Li-juan
( College of architecture & civil engineering of Xiamen university,Xiamen361005,China)
城市交通项目评估篇4
一、评估范围和内容
三类城市评估的主要内容为市语言文字工作机构的设置、人员配备、规章制度的建立等管理工作情况和国家通用语言文字的规范使用情况以及向农村的辐射作用的发挥等，其中工作机构的设置、人员配备、经费保障等要求为关键指标，任一项关键指标未达标准的市暂缓评估。各项评估指标总分为260分，其中党政机关58分，学校67分，新闻媒体47分，公共服务行业及公共设施28分，综合管理情况(主管部门)60分，总得分在208分以上为通过，234分以上为优秀。
党政机关、学校、新闻媒体、公共服务行业及公共设施是语言文字工作评估的重点单位和对象。评估主要采取定点和随机相结合的方式进行，具体规定如下：
1.综合管理：具体指标要素详见附件一。
2.党政机关：共评估4个单位，其中定点评估市政府机关，市教育行政部门，其余2个随机抽取。具体指标要素详见附件二。
3.学校：随机抽取幼儿园、小学、普通中学、中等专业学校(或高校)各一所。具体指标要素详见附件三。
4.新闻媒体：定点评估电视台、电台、政府网站3家媒体。随机检查电视台任一频道的1档新闻节目、1档专题节目、3条自制广告以及所有频道自办栏目的片头;随机检查电台任一频道1个小时以播音员(节目主持人)播音(主持)为主的节目;抽看政府网站3个以文字为主的页面。具体指标要素详见附件四。
5.公共服务行业及公共设施：随机抽评1条繁华街道，1家大型商场，1个长途汽车站，1所综合性医院。具体指标要素详见附件五。
二、工作步骤
第一阶段：宣传发动阶段(20xx年2月至20xx年4月)。
市各有关部门和责任单位，特别是各新闻媒体，要根据《国家通用语言文字法》、江苏省《实施办法》和省语委《关于有计划有步骤开展三类城市语言文字工作评估的意见》精神，共同做好宣传发动工作，使全社会都了解《国家通用语言文字法》的基本精神，了解达标内容，增强迎接检查的意识，自觉配合完成达标工作。
第二阶段：自查整改阶段(20xx年5月至20xx年7月)。
各责任单位根据《姜堰市三类城市语言文字工作评估责任部门任务分解表》，整理、准备有关台账资料，查漏补缺，对存在问题进行整改。
1.各责任单位严格对照《姜堰市三类城市语言文字工作评估任务分解表》要求，逐条对照，明确责任，制定措施，落实整改到位。
2.完成迎评台账资料的准备和自查工作，并于7月30日前将自查报告及自评表送市语委办公室。
3.各职能部门7月底前分别完成城区内街道和公共场所不规范用字的整治工作。
第三阶段：集中整治(20xx年8月至20xx年9月)。
通过集中整治，确保各责任单位达到评估指标要求。
1.市语委对各责任单位的台账资料进行审核，汇总全市迎评材料。
2.在市各责任单位自查自评的基础上，市语委加强重点指导，并会同有关部门加强督查。
3.市迎评领导小组每月召开一次迎评推进会，确保各项迎评工作按时完成。
4.9月中旬，分党政机关、学校、新闻媒体、公共服务行业和公共设施四个方面进行互查。
5.市语委于9月底组织模拟评估检查。
6.在整改到位的基础上，经市政府同意，向省提出评估申请。
第四阶段：检查评估(20xx年10月至20xx年12月)。
1.做好接待准备，接受省语委组织的评估检查。
2.按照检查组的反馈意见进一步整改。
三、工作要求
(一)依法制订完善管理措施(4月底前完成)。
依据《国家通用语言文字法》，制订政府和行业、系统语言文字管理的规范性文件，在政府相关行政措施中体现对语言文字的管理要求。涉及到的主管部门有：市委办公室、市政府办公室、市文明办、市发改委、建设局、交通局、城管局、财政局、文化局、卫生局、体育局、广电局、人事局、公安局、民政局、经贸委、对外经贸局、法制局、总工会、团委、妇联、人武部、工商局、邮政局、电信(移动、联通)公司、人民银行、 教育局、姜堰镇人民政府等。
(二)建立迎评台账材料(7月底前完成)。
1.各责任单位的台账资料要按照任务分解表的项目和评估指标要素进行准备，并于7月底前报市语委办公室汇总。
2.主管部门的台账资料由市语委办按照省评估指标体系，分类汇总，装订成册。
(三)设置规范用语用字公益宣传牌(8月底完成)。
1.市语委办负责在人民(北、中、南)路、振兴(北、中、南)路、罗塘路、姜堰大道、三水大道、步行街、淮海路、长江路、古田路等路段分别设置永久性公益宣传牌1块，具体地点由市城管局和市语委办统一安排。城区各学校在校园内设置2块以上永久性公益宣传牌。
2.党政机关、新闻媒体、教育系统、公共服务行业等都要在本单位设置宣传(提醒)牌。市交通局负责在公交车和出租车上设置宣传(提醒)牌。宣传(提醒)牌由市语委办统一制作。
(四)强化社会宣传。
市各有关部门和单位要强化迎评的社会舆论宣传，主动积极营造浓郁的迎评氛围。要将《国家通用语言文字法》、江苏省《实施办法》、《江苏省社会用字管理暂行条例》以及评估的有关标准要求等材料印发到基层单位和学校。新闻媒体要加大对《国家通用语言文字法》、江苏省《实施办法》的宣传力度，刊播有关迎评工作信息、动态以及迎评方面的标语、口号、公益广告等，使全体市民都能了解规范使用国家通用语言文字的重大意义，增强规范用语用字的意识性和自觉性，共同推进我市语言文字规范化管理和应用水平的不断提升。
四、明确责任
对照《姜堰市三类城市语言文字工作评估责任部门任务分解表》，按照“谁主管谁负责”的原则，实行责任分解。
1.市机关、事业单位的用语用字及迎检环境布置等工作由市人事局牵头负责管理和督查。
2.城区人民(北、中、南)路、振兴(北、中、南)路、罗塘路、姜堰大道、三水大道、步行街、淮海路、长江路、古田路等必查路段的不规范用字由市语委办牵头检查，督促整改由市城管局负责，工商、公安、民政、交通、市文明办等部门配合。具体工作由市语委办组织力量检查记录不规范用字，市城管局负责下发整改通知书并督促整改。其他街道由城管部门负责牵头检查，督促整改。工商行政管理部门负责对企业名称、商品名称、广告用语用字等进行管理和监督。
3.城区学校、幼儿园的用语用字及迎评环境布置等，由市教育局负责。
4.姜堰电视台、姜堰人民广播电台、市政府网站用语用字及迎检环境布置由市广播电视局负责。市委宣传部负责对上述单位进行督查。
5.姜堰汽车站和公路收费站等窗口单位的用语用字及迎检环境布置，由市交通局负责。
城市交通项目评估篇5
摘 要：文章主要分析了城市地下道路环境影响评价的作用与原则、所考虑的因素。并从不同的角度探讨了城市地下道路建设可能对环境产生的影响。
关键词：地下道路;环境影响评价;环境保护
中图分类号：X820.3 文献标识码：A
随着我国经济的高速发展，各主要大城市现有交通体系已不能适应城市发展的需要。由于城市机动车发展迅猛，大城市道路交通拥堵状况始终没有得到有效改善，反而有愈演愈烈的趋势。城市交通问题得不到有效地解决，就极大地制约了经济的发展和人们生活质量的提高。城市地下道路在不影响城市景观的情况下可以明显改善当地交通状况等，特别适宜于城市的环境保护与可持续发展。因而城市地下道路建设环境影响评价的提出及规范化在我国具有重要意义。
1 城市地下道路环境影响评价的作用与原则
城市地下道路环境影响评价是对规划建设的在城市内的地下道路潜在的环境、社会、经济效益提供一个独立、公正的评估。
1.1 城市地下道路环境影响评价的作用
主要包含帮助工程设计者完善设计概念，确定工程的选址和工程布局的合理性。促进公众、政府、投资人进行磋商，选出能够达到最大利益及最小负面影响的建设方法。调查和评估工程建设潜在的社会、经济环境影响。
1.2 城市地下道路环境影响评价的原则
在评价中必须考虑到足够的细节，明确工程建设对本地区潜在的社会经济环境影响，确保公众了解到工程的建设能够带来的益处，提出策略来减少工程对自然、社会、经济环境方面的负面影响。增强工程建设后的生存能力。
2 城市地下道路环境影响评价所考虑的因素
城市地下道路环境影响评价要全面分析工程建设有可能影响到的因素，主要可以分为交通运输，生物物理环境、社会经济环境三个方面。
2.1 交通和运输影响
对交通运输影响的评估是论证这项工程的必要性的首要方面，它为其他方面的环境影响评价提供了基本的依据。
2.1.1 现有的交通系统，描述现有的交通系统的运行与组成方式，交通流量的高峰期与平时的状况，对现有的公共交通的设施及服务进行详细的调研，调查现存的自行车道与人行道设施的利用情况。
2.1.2 现有的路网运行情况，描述现有的路网运行情况，主要包括车辆平均通过此区域行驶的速度和所需时间，本地的可达性，建成地面道路的等级，车辆通过交叉路口时所花费的时间，通过此区域的通行费用和道路的安全状况等。
2.1.3 交通状况的未来预测，环境评价要通过预测来对比工程建设前后此区域交通状况的改变，预测的内容主要有交通流量，车辆行驶速度，交叉路口的运行状况，道路的安全可达性，公共交通的运行情况等。
2.1.4 工程建设中对交通运输的影响，由于城市地下道路的建设工期较长，所以在工程建设进行中对本地区的影响也应当进行充分的调研。交通运输的影响在地下道路的建设对环境的影响中是主要方面，交通运输影响可通过节约的时间T来衡量：
T=Li/Vi-Lj/Vj+ti+tj
其中Li，Lj分别表示工程前后的交通或运输距离，Vi，Vj分别表示工程前后的行驶速度，ti，tj分别表示交通工具在工程建设前后在路上停驶的时间，T越大表示节省的时间越多，正面影响越大。
2.2 生物物理环境影响
对生物物理环境影响的评估是城市地下道路环境评价的核心，在环境影响评价中这部分应提供一份现阶段、工程建设实施中、及建成后的生物物理环境的报告，提出高质量的环保措施来减少负面影响。
2.2.1 地形、地质、土壤。在工程建设前，要对工程建设区域的地形，地质和土壤特征做出详细的描述，对地形的研究包括地下具有重要经济价值的矿物，能源和斜面稳定性的分析，确定由于工程的建设所带来的对地表及地下物质和地质结构的影响，在一定范围内分析土壤内具有腐蚀性的物质。
2.2.2 地下水质量。首先要确定此区域地下水的深度、质量、数量、分布、和使用情况，评估工程建设对地下水利用的影响，明确地下水被影响的范围和改变土壤渗透性的因素，建立工程建设中地下水质量的监督机制。
2.2.3 地表水质量。描述工程建设对相临水域、河流和水库中水资源的影响。在物理、化学、生物等因素上考虑工程建设所引起的水质量变化，并与其正常条件下季节性水流变化相比较。提出具体的措施来保证用水安全，比如建立长期地表水检测系统来监测水资源的总量、质量和沉淀物的改变，保证下游水的使用。
2.2.4 空气质量。工程建设对空气质量的影响要分为建设中和建成后两部分。建设中空气质量的评估要把工程建设与相临区域空气质量变化之间相联系，估算出可能出现的潜在影响，提出建设中空气质量监测、管理办法。建成后周围区域的空气质量要与地下道路空气的排放相联系，主要考虑的因素有：排气口在地下道路内设置的位置，过往车流量、及本地区的地形特点和气象数据等。另外在建设期间灰尘对环境的影响是一个不可忽略的因素，在施工前要根据工程建设采用的方法和进程，做好灰尘处理的准备工作。
2.2.5 噪声和震动。在城市地下道路出入口、重要路段、通风设施的附近设立噪声监测设备，建立3D模型计算出重要区域产生的噪声和震动的数据，分析城市地下道路内车辆通行所产生的震动和噪声对地面的影响，制定噪声控制方面的政策与法规。
2.2.6 植物群系和动物群系。分析工程附近陆地和水生动植物群系，确定地下道路出入口及重要工程区域内动植物的种类、生物群落、生长环境、健康状况及现存的威胁，确定由于工程的建设所带来的噪声、尘土、灯光对周围生物的影响。
2.3 社会经济环境影响
对社会经济环境影响的评估是城市地下道路环境评价的关键。
2.3.1 土地使用。调查本地的土地使用情况及相临区域土地的规划，了解各种用地的使用期限，确定此工程和周围其他规划的项目及整个城市的规划是否有冲突，评估因为工程的建设及使用对土地改变的影响。审查土地使用的各项条款是否与土地法规相违背。
2.3.2 历史文化遗产。在工程建设前应系统的调查本地的历史文化遗产名录，联络文物保护单位进行实地考察，广泛了解民间所了解的关于工程区域内可能存在的遗产信息，环境影响评价最终要综合各种文化遗产数据，制定出详细的文化遗产保护规划并广泛商议其合理性及可行性，最终使工程建设能够顺利开展。
2.3.3 社会环境。对工程周围社会环境的现状做出详细的调查和评估是必要的环节。主要分为对当前人群健康状况、住宅条件、社会基础、人群素质、社会治安现状的调研;工程建设可能带来的对人们生活质量、人口增长、价值观、社会资产等方面影响的预测;联合公众、政府及投资人共同探讨和量化工程所带来的影响和益处，结合在技术上的(空气质量、噪声等)评估在细节上确定社会影响等。
2.3.4 经济环境。经济环境影响评价主要通过对比工程建设前后的经济效益来评价。考虑的因素有：工程建设与本地区劳动力水平、劳动力市场和工作机会变化的关系;从工程对周围商业及房地产业的促进及私家车、公共交通工具、自行车、和步行者通过此区域的时间和花费变化等推测出工程的运行前景。
2.3.5 城市设计和视觉环境。从城市设计的角度对工程整体进行评估，分析工程建设所带来的重要建筑物的改变及其对过往行人，周围居住者在视觉上的影响。在进行视觉环境影响评价时应从地面景观设计、斜坡设计、入口设计、工程具体线路的选择等方面考虑。
3 城市地下道路建设项目环境影响评价指标体系的确定
指标体系的建立是进行评价研究的前提和基础，它是将抽象的研究对象按照其本质属性和特征的某一方面的标识分解成为具有行为化、可操作化的结构，并对指标体系中的每一构成元素赋予相应权重的过程。
本文对交通运输进行了定量分析，参考了一些国外城市地下道路建设项目环境评价报告，选取了城市地下道路建设一些常用的生态因子，结合各指标相对应的内容在城市地下道路建设项目环境影响评价的地位和作用，确定出建设项目的指标体系。
4 城市地下道路环境影响评价的方法
城市地下道路环境影响评价的内容包括：工程规划建设方案的筛选、工程区域现状的调查与评价、工程建设对环境影响的预测、累积环境效应评价及公众参与。在评价的每个阶段都有相对应的许多技术方法，在客观、公正且尽量包含各相关因素的前提下，结合城市地下道路工程项目的环境影响评价指标体系，在评价的不同阶段选择出适合的方法。
4.1 工程规划建设方案的筛选，可以采用核查表分析法与智暴法相结合。通过分析环境的影响因素和影响因子权值的大小，参考具体指标，以表格的形式把工程区域内生物物理和社会经济的影响反映出来，便于专家讨论。通过专家反复的集中分析与汇总，得出最佳方案。
4.2 工程区域现状的调查与评价，可采用收集资料与地理信息系统GIS和遥感技术RS相结合的方法。首先，应积极联系地质、规划、环境等相关部门，获取已探明的各影响因素的资料。其次，运用GIS与RS技术进一步促进信息的收集与分析。
4.3 工程建设对环境影响的预测，可以采用幕景分析法。把幕景分析法应用在对城市地下道路环境影响评价上，其原理是把对区域内未建设此工程和受工程建设的影响后的环境变化按照时间的顺序采用计算机技术以图表、曲线的形式一幕幕的描绘出来。然而，其只能帮助评价工作者描绘出评价的基本构架，具体的每一幕下的环境影响状况还需要结合相关的环境数学模型。
4.4 累积环境效应评价，选用叠图法与地理信息系统GIS 和遥感技术RS 相结合的方法可以评判出城市地下道路的累积环境效应。基本原理是，按照工程建设的年代顺序，分析不同时间的遥感图来确定工程建设对环境的影响，利用GIS 的叠置功能，配合叠图法将处理过的遥感图和其他的生物物理环境图及社会经济环境图进行叠加、加权，得出一个具有多种属性的图形，并对其进行分析、预测，评价出工程建设对环境的累积效应。
4.5 公众参与，城市地下道路的设计与建设，应当遵循以人为本的原则，因而公众参与也就成为环境影响评价工作的重要组成部分。其形式主要包括开展听证会、发行手册简讯、建立工程咨询委员会等。公众参与的工作应在工程建设前尽早开展，这样不仅有助于各方面达成一致，也有利于工程的设计与建设。
参考文献
[1]陈志龙，王玉北.城市地下空间规划[M].东南大学出版社，2005.
城市交通项目评估篇6
为贯彻实施《中华人民共和国国家通用语言文字法》，发挥城市的中心作用，实现2010年普通话在我省“初步普及”、汉字的社会应用“基本规范”的工作目标，促进语言文字工作更好地为经济建设和社会发展服务，根据教育部、国家语委《关于开展城市语言文字工作评估的通知》(教语用[2001]3号)精神，结合实际，现就我省开展城市语言文字工作评估的有关事项通知如下：
一、评估重点和标准
城市语言文字工作面广量大，涉及社会各行各业，必须统筹规划，突出重点，逐步推进，评估的重点是党政机关、学校、新闻媒体和主要服务性行业。
评估标准：一类城市(武汉市城区)评估标准为教育部、国家语委制定的《一类城市语言文字工作评估标准(试行)》(教语用[20*]2号)及《实施细则》(教语用司[20*]2号);二类城市(地级市城区、武汉市各郊区政府所在地城镇)评估标准为省语委、省教育厅制定的《*省二类城市语言文字工作评估标准及评分依据》(见附件)。一类城市总分值260分，合格标准为总得分182分以上，其中综合管理应不低于42分，普及普通话和规范社会用字均应不低于70分;二类城市总分值280分，合格标准为总得分190分以上，其中，综合管理应不低于60分，各重点领域得分均应不低于该项总分的70%。
三类城市(县及县级市城区，二类城市所辖郊区、郊县政府所在地城镇)的评估标准由各市、州语委、教育局根据国家和我省的有关要求，结合本地实际，研究制定。
二、工作总体安排
根据教育部、国家语委的工作部署，2010年前，我省要基本完成城市语言文字评估工作，其中：一类城市20*年、二类城市2005年、三类城市2010年基本完成评估工作。各地要根据国家和我省的工作要求，统筹规划，合理安排，从本地实际出发，对所辖城市的评估工作提出具体完成时限，基础较好的可以适当提前，基础稍差的可以略微推后。
三、评估工作程序
1、自查自评
(1)动员部署。认真学习、掌握国家和我省关于城市语言文字工作评估的文件精神，制定实施方案，把任务分解到相关部门和人员，明确各自职责。发挥新闻媒体的作用，广泛深入地进行宣传发动。
(2)对照检查，改进工作。在各领域确定一批联系点，对照评估标准，找出差距，制定整改方案，落实整改措施，切实提高管理水平和用语用字规范水平。
(3)自我检查评估。各地语言文字工作部门组织对各领域进行全面检查评估。
(4)提出评估认定申请。语言文字工作部门确认基本达到合格标准、具备接受上级评估条件后，经同级人民政府批准，向上一级语言文字工作部门提出评估验收申请，并附自查自评报告。
2、上级语言文字工作部门评估认定
(1)根据受评城市的申请和自查自评报告，对照评估标准，认定该城市基本达到接受评估的要求后，研究确定评估工作安排，并通知受评城市。
(2)组织评估组进行实地检查评估。
(3)评估组提出检查评估认定意见，连同城市汇报材料、实地检查情况记录报省语委审核。
(4)省语委公布评估认定结果，并报国家语委备案。
四、评估操作办法
1、评估组的组成
一、二类城市评估组由省语委负责组织，三类城市评估组由各市、州语委负责组织。评估组成员由有关行政领导、语言文字专家、普通话水平测试员、语言文字工作干部等组成。
2、受评对象的确定
采取定点和随机相结合的方式确定受评对象，具体规定如下：
(1)党政机关：定点检查政府机关，教育行政部门、广播电视主管部门、新闻出版主管部门;随机检查一个政府组成部门、一个基层政府。
(2)学校：随机检查一所幼儿园、一所小学、一所普通中学、一所中等职业学校、一所高校。
(3)广播影视：定点检查省(市)电视台;随机检查该电视台任一频道的一个新闻节目、一个专题节目、3条自制广告。
(4)新闻出版：定点检查省(市)党报;随机检查一其他报社。抽看上述报纸当年任一期。
(5)公共服务行业和公共设施：随机检查一火车站或机场、长途汽车站、码头，一银行或邮局、医院，一影剧院或体育馆、博物馆、公园，一大型商场;随机检查街名牌、公共交通站名牌、公共设施标志牌、交通指示牌各3处。
3、评估组主要工作
(1)听取受评部门、单位语言文字工作情况介绍;
(2)查阅评估标准规定的文件、资料;
(3)与受评部门、单位人员座谈;
(4)按照评估标准规定的指标要素，在规定的抽样范围内进行实地检查;
(5)汇总评分，采取定性与定量相结合的方式进行分析总结，提出认定意见，形成评估报告;
(6)将评估意见向当地有关部门反馈，将评估工作情况向语言文字工作部门汇报。
五、工作要求
1、进一步提高对城市语言文字工作重要性的认识。城市是一个地区政治、经济、文化的中心，科技、教育发展水平相对较高，对周边地区具有带动和辐射作用。随着我省改革开放的不断深入和社会经济的迅速发展，城市的中心地位和辐射作用越来越突出，因而对语言文字工作提出了更高的要求。开展城市语言文字工作评估，提高城市用语用字规范水平，对提高市民文化素质、树立城市形象、营造扩大开放和加快城市现代化进程良好环境都具有积极意义。各地、各部门要进一步提高认识，将城市语言文字工作评估列入今后一个时期的重要工作内容，有计划、有步骤地开展工作。
2、切实加强对评估工作的领导和协调。依照分级组织、属地管理、分工负责的原则，城市语言文字工作评估要在各级人民政府统一领导下进行。各地政府要将城市语言文字工作评估作为贯彻落实《国家通用语言文字法》的一项重要内容，纳入政府议事日程，列入城市精神文明建设的组成部分，做到有机构、有人管，并提供必要的条件。各级教育行政部门和语言文字工作部门要发挥好管理监督职能，加强对评估工作的规划和指导，做好组织协调，调动有关部门和社会各界的积极性，不断巩固和发展条块结合、齐抓共管的工作机制。
3、实事求是，注重实效。提高全社会用语用字规范水平，是开展城市语言文字工作评估的根本目的。各地要从实际出发，根据不同地区和行业的工作基础和条件，分类指导，分步推进。要探索符合本地实际的工作方法，注重工作实效，力戒做表面文章、搞形式主义、走过场，保证评估工作健康有序地开展。
4、总结经验，巩固提高。语言文字规范化是一个动态的发展过程，通过评估达到基本要求，只是取得阶段性成果。各地要注意总结经验，巩固工作成果。要根据城市的发展及时改进工作措施，提高管理水平，为如期实现我省新世纪初语言文字工作目标而努力。
各市、州语委、教育局要根据本通知要求，研究制定本地城市语言文字工作评估方案和工作规划，并报省语委办。
省语委办地址：
城市交通项目评估篇7
2006年11月，省十届人大常委会第二十八次会议审议了省人民政府提请的《关于修改(浙江省城市房屋拆迁管理条例)的决定(草案)》(以下简称决定草案)。会后，法制委员会将决定草案印发各市县区人大常委会、省人大代表、省有关部门和部分地方立法专家库成员，并在地方立法网上公布，征求各方面意见。常委会卢文舸副主任带领法制委员会同志赴宁波等地进行调研，听取相关部门和省人大代表的意见。法制委员会还分别召开市县拆迁管理部门、房地产评估机构和省有关部门座谈会听取意见。根据委员和各地、各方面的意见，在反复研究和修改的基础上，提出了草案修改稿。3月16日，法制委员会召开会议，对草案修改稿进行了审议。现将审议修改情况报告如下：
一、关于拆迁人主体问题。决定草案第二条将拆迁项目区分为房地产开发等商业性拆迁项目和城市基础设施等公共性建设拆迁项目，并依此将拆迁入区分为建设项目业主和项目建设单位两种。征求意见过程中，有的地方和部门提出，根据国务院《城市房屋拆迁管理条例》和现行省条例规定，拆迁人是指依法取得房屋拆迁许可证的单位，并且申领拆迁许可证应当事先取得拟拆房屋所占用地块的国有土地使用权。如果由建设项目业主或者项目建设单位作为拆迁人，由于申领拆迁许可证时，拟拆房屋所占用地块的土地使用权仍属于被拆迁入，拆迁人实际上并没有取得该地块土地的使用权，因而无法按国家规定的条件申领拆迁许可证。同时，由建设项目业主或者项目建设单位作为拆迁人并由其直接对被拆迁人进行补偿安置，在实践中也容易产生侵害被拆迁人合法权益的现象。法制委员会认为，城市房屋拆迁的实质是因实施城市规划或者因其他公共利益需要而对被拆迁人拥有的国有土地使用权的提前收回，拆迁人只能是政府设立的具体实施收回国有土地使用权的单位。为此，建议将拆迁人有关问题作如下修改：一是在条例第二条中增加一款，作为第二款：“本条例所称房屋拆迁，是指因实施城市规划或者因其他公共利益需要，依法收回国有土地使用权而拆除该地块上房屋的行为。”(决定草案修改稿第一条)二是将决定草案第二条关于拆迁人的规定修改为：“本条例所称拆迁人是指市、县人民政府设立的具体实施收回国有土地使用权并依法取得房屋拆迁许可证的单位。”(决定草案修改稿第三条)三是增加规定，申领拆迁许可证条件之一的“国有土地使用权批准文件”是指人民政府依法作出的收回国有土地使用权的决定文件(决定草案修改稿第六条)。四是删去现行条例第二十五条关于拆迁项目转让的规定(决定草案修改稿第十条)。
二、关于被拆迁房屋的价格评估。现行条例规定被拆迁房屋的货币补偿金额以政府确定的基准价为基本依据进行评估。由于各种原因，市、县人民政府公布的基准价普遍不能反映真实的市场价格。决定草案第十三条规定，被拆迁房屋的货币补偿金额由房地产评估机构评估确定。征求意见过程中，不少地方和部门提出，取消基准价制度后，评估机构评估被拆迁房屋的货币补偿金额主要采用市场比较法，但由于评估机构的选样标准不统一，且评估价格的形成受交易情况、交易日期、区域因素和个别因素的影响很大，有必要对评估机构的选样标准等评估规范予以明确。为此，根据国家《房地产估价规范》和有利于保护被拆迁人权益的原则，建议增加规定：“采用市场比较法评估被拆迁房屋价格的，由房地产评估机构以评估比准价格，结合该房屋具体区位、建筑结构、建筑面积、成新、层次、装修等因素评估确定。”“评估比准价格由房地产评估机构根据交易价从高原则从类似房地产中选取三个以上可比实例，进行交易情况、交易日期、区域因素和个别因素修正后确定。”“被拆迁房屋属于非成套住宅的，应当根据前款规定选取普通成套住宅作为可比实例。”(决定草案修改稿第十二条)
三、关于拆迁安置的量低保障。决定草案第二十一条规定，拆迁人应当对被拆迁住宅用房每户建筑面积小于三十六平方米的低收入家庭提供建筑面积不小于三十六平方米的成套住房作为安置用房，对选择货币安置的，按照安置用房保障面积结合当地商品房市场价格提供最低安置补偿费。相比现行条例，决定草案扩大了享受最低保障政策的适用范围，增加了货币补偿的最低保障方式。征求意见过程中，各地反映，根据现行条例规定的拆迁安置最低保障制度，拆迁人应当对符合条件的被拆迁人提供不小于三十六平方米的安置用房，且安置用房和被拆迁房屋互不结算产权调换差价，其目的是为了保障符合条件的被拆迁人的基本住房条件，以货币补偿方式提供最低安置补偿费，与拆迁安置最低保障制度的精神不符，并且“当地商品房市场价格”在执行中很难把握。为此，建议删去其中“选择货币安置的，拆迁人应当按照安置用房保障面积结合当地商品房市场价格提供最低安置补偿费”一句(决定草案修改稿第十七条)。
四、关于城市规期区内集体土地上房屋拆迁的补偿标准。决定草案第二十九条规定，城市规划区内零星集体土地上房屋拆迁的补偿安置标准，可以参照本条例执行;城市规划区内的各类开发区建设需要实施房屋拆迁的，依照本条例及有关规定执行。由于集体土地上房屋拆迁与国有土地上房屋拆迁性质完全不同，而且实践中集体土地上房屋拆迁情况比较复杂，“参照”或者“依照”城市房屋拆迁补偿安置规定，难以操作，也不一定合理。为此，建议删去该修改内容。
五、其他问题。决定草案还对拆迁人分户登记、评估机构选择、评估异议解决机制以及临时安置最低补助费标准等问题作了修改或者补充规定。调研过程中，各地分别提出了不同意见和建议。法制委员会研究论证后对上述问题作了必要的修改。
此外，对决定草案的其他有关内容、文字和条文顺序作了相应修改和调整。
城市交通项目评估篇8
关键词: 城市轨道交通; 项目评价方法; 评价流程; 评价指标
在未来的5 至10 年,我国城市轨道交通建设将以超常速度发展. 由于我国是发展中国家,各类建设很多,建设资金相对紧缺,这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选,以便取得良好的投资效果. 目前,我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法,但这种方法仍然有一定的局限性,其评价指标及评价方法尚待改进。
我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别,但是,随着我国加入wto , 城市轨道交通领域可能引入国外投资,相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求. 本文试图综述美国,尤其是um ta(urban mass transportation administration , 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1～3 ] ,为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴.
1 交通项目评价方法的回顾
从19 世纪中期到20 世纪20 年代,美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法. 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上. 经过几十年的相对沉寂之后,交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法,主要有经济效果法和费用-效率分析法,从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系,较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言,费用-效率法在各类期刊中出现得更多。Www.133229.cOm
1. 1 费用-效率法
1978 年,fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标,其中3 项反映效率,4 项反映效益,还有2 项两者兼有. 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联,因而具有较强的地方及时间特征. 由于这种指标系中不包括资本成本,因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用.
1981 年horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %～40 %) 的费用-效率法评价指标,发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法,因为其指标的标准化是很难办到的. 他认为,没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目. stokes 认为,在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. um ta 不赞成这种观点,因为没有一个统一的评价指标系,就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策.
构建一个具有广泛适应性的评价指标体系,难免会引起指标的相互交叉和重叠. 为此,有人提出了归并为单一指标的做法. 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标. 这种做法虽然能够简化评价过程,对备选方案加以筛选,但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化,因而不能得到项目投融资者的支持.
1. 2 经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法,费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用,但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法,即使经济净现值取得最大值.
轨道交通项目一般有两个目标:净现值的最大化;设备利用的最大化. 这就要求评价中对各种影响效果,例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化,甚至包括社区目标的量化. 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ].
2 项目评价的基本原理
2. 1 经济理论
轨道交通项目,属于公用事业,在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价. 一般来说,项目目标就是要使净效益最大化,即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时),其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本.
交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用,间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用. 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等. 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益,其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价,非工作时间效益以该价值的一半进行估价. 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加.
支付意愿(wtp) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念. 对大多数的乘客来说,wtp 比他们实际支付的费用高. 城市轨道交通出行的wtp 可以利用标准出行模型来估计. 间接效益的wtp 可用条件评价法[10 ] 来分析.
2. 2 政策评价理论
交通项目评价在重视项目经济效益的同时,应从福利经济学的概念和原理出发进行分析. 除了评价项目在经济方面的影响外,还必须评价非经济方面的影响,例如,城市人口分布的合理性、政治上的公平性,这些可能难以定量计算,可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明. 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论,经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待,例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等.
够定量分析时,需要进行盈亏分析及不确定性分析. 因为很多预测数据往往与实际差异很大. 例如,上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价,发现预测值高出或低于实际值至少10 % , 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析,发现客流预测值普遍偏高[12 ].
3 umta 采用的评价方法
3. 1 umta(1976 -1978) 评价规则umta (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用. 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础,明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标,其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ],总体目标没有分层次,不可计量,也没有进行国民经济效益的评价. 因此在1978 年,umta 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则,它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时,申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施,例如车站附近地区的停车政策,在中央商务区(cbd) 的汽车限制. 考虑到方案比较时的不确定性,1978 年的umta 评价方法规定:“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性??. 这就意味着,如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多,那么常规公交”方案将会被选中. 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ].
1978 年um ta 评价方法仍然有其不足之处. 例如,在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ,尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标,但这些指标难以定量化,这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清,因人而异. um ta 看重规划年度单位乘客的年平均总成本,该指标偏好于高架方案;当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本,该指标偏好于轻轨方案.
3. 2 umta(1984) 评价规则
um ta(1984) 评价规则是1984 年修订的,该方法引入福利经济学的概念,采用边际评价,其评价规则涉及:成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持. 在评价前期,该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案,这些约束也包括政治方面的因素. 在评价后期的方案选择时,该方法把国会的有关标准合成了一个综合指标,以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ].
项目评价过程分为三轮. 在第一轮评价中,轨道交通备选方案必须满足两项必要条件. 一是线路的单向高峰小时最高断面流量至少达到1. 5 万人次,二是被评价项目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大约是一个公共汽车乘客改乘轨道交通后平均节省的社会效益的3 倍. 人均出行成本有两种算法: ① 每日每乘客的工程投资、运营及维修成本和乘客的旅行时间成本之和,即为“ 总成本-效率”(ce) 指标; ② 上述总成本中除去当地政府投资成本,即为“联邦政府的成本-效率”(fce) 指标.
在第二轮评价中,轨道交通项目必须满足下面三项条件: ① 相对于公共汽车方案来说,轨道交通项目引起公交客运总量的增加; ② 在已有的备选方案中,推荐方案的每个乘客的成本最小; ③ 该项目每日每个新增乘客的联邦政府的成本应不大于6 美元.
在第三轮评价中,根据ce 及fce 将项目分成高、中、低3 个等级. ce 及fce 指标都较大的方案归入高等级,两种指标都不高的方案归入低等级,其它情况归入中等级.
为了提高推荐方案的等级,当地政府会设法提高当地融资的匹配条件,该条件可以降低每个新增乘客的fce , 提高其评价等级. 同样,如果当地的运营维修成本能通过税收或其它途径来保证,方案的评价等级也可提高. 另外,当地的汽车停车和限制政策也会在一定程度上提高轨道交通项目的评价等级.
这套评价规则的一个明显特点是将轨道交通项目引起的新增乘客看作是某种经济利益. 它认为每增加一个新乘客,就意味着轨道交通向社会作出了将近6 美元的社会效益. 这种度量方法是以估计所节省的时间成本及汽车行驶成本为基础的,由此估算出乘客的支付意愿.
该方法用于政策分析有不少优点:评价标准减少;对它们的限制条件的减少;通过三个阶段的评价来处理不确定性因素;它是一个合理的、全面的费用-效率法. 这种方法最后归结为一个指标来选择方案,使得方案比选易于操作. 但是,这种方法在某些方面还存在一些缺点,例如对每位新增乘客成本及乘客支付意愿的确定方法还不能令人信服,有些规则仍然有一定的模糊性.
3. 3 umta(1986) 评价规则um ta 于1986 年更加完善的评价规则(一本手册),这又使评价方法进了一步. 该方法补充了乘客的支付意愿的评价标准[16 ] ,还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化. 为了减少各城市在客流预测方面弄虚作假带来的影响,该规则加强了对需求预测模型的检查和限制,对项目运营维修成本的范围也做了规定. 为了消除重复计算,对土地价值的增加、出行成本的减少等作了区分. 该手册同时强调,如果项目是有效益的,即使公共客流量减少,联邦政府也可以对其进行拨款. 这套规则最明显的改进之处就是基于出行预测模型的数据对估算出行效益的支付意愿进行确定. 在评价指标方面还有一些需改进之处:更精确地定义了时间成本;独立计算方案的外部效应,而不是假定它们与直接效益成比例;为各城市的支付意愿调查推荐了一种标准方法.
这种方法引入了一些有用的政策分析概念,使人们可以更全面地进行分析. 此外还在分析指标中,加入决策过程中的一些非指标数据的分析,这在一定程度上可以影响项目的等级划分. 这是一个有用的框架结构,考虑了非经济信息的作用. 该方法承认规则中的不确定性,但是没有考虑实际评价中的不确定性,这会导致在项目评价中产生不良影响.
4 结语
(1) um ta 把成本-效率作为最重要的评价指标,而不是去度量项目的经济效益. 应该尽可能去评价包括间接成本和效益在内的社会经济效益,改善其实用性.
(2) 如果对空气污染、交通拥挤阻塞和其它间接影响能够以公平的方式实行货币化估算,那么就可以对非经济方面的影响进行权衡分析. 这样可以让决策者更全面地进行项目的决策. um ta 应当使用均衡分析法,对项目非经济方面的影响作出客观公正的评价.
(3) 不确定性和偏差. 评价指标涉及多方面的因素,如何减少这些因素的不确定性对评价结果的正确性有重要意义. 评价中的一些关键数据,如预测客流量、运营及维修费用等,其数据往往有较大偏差,如何减少这些因素的影响对改善决策的正确性也是很重要的. 在我国近阶段的城市轨道交通建设中,需要借鉴国外经验逐渐完善项目评价方法,确保所推荐的建设项目具有显著的经济效益和社会效益,这样才能维持和促进地方政府、中央政府、各类企业等多方面的资本投入城市轨道交通建设,尽快改善我国的城市交通条件.
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城市交通项目评估篇9
关键词：城市轨道交通建设;投资控制系统;造价
建设项目管理是伴随工程实体的规划、设计、建造及投运过程同时开展的管理活动,和一般建设项目不同,城市轨道交通项目具有准公共品、巨额建设成本、资产专用性、网络规模效应、迅猛而持续的市场需求、规划的不确定性等技术经济特性,这些特性形成了对HSE、进度、成本、质量等项目目标的综合要求,同时意味着工程造价管理在城市轨道交通项目建设中面临着更高的投资控制要求。。然而，相关数据显示，2000年以来开工建设并已投入运营的地铁平均每公里造价为4～6亿元不等，轻轨平均每公里造价为1～3亿元不等，面对如此高昂的造价和国内参差不齐的造价水平，如何有效控制并合理利用即将投入的逾万亿元甚至更多的建设资金，成为目前亟需进行深入而细致研究的课题。
1、城轨项目造价管理的特点及对投资控制系统的要求
1.1 工期、质量、HSE 要求严格
城轨项目承担着解决城市交通和引导城市发展两大命题，居城市基础设施项目规模之首，加之公共安全等社会公益性要求，使城轨项目对工期、质量的要求严格。工期、质量是工程造价模型两个传统的内生变量，加上新增的HSE目标，这是投资控制系统必须考虑的3个重要因素。
1.2 工程拆迁量
大无论地铁或轻轨，作为城市基础设施建设项目势必要遭遇地上各种建筑物、地下各种管线，拆迁量大，来自技术、民政层面等不确定因素对工程造价有很大影响。
1.3 项目标段划分，专业复杂
项目标段划分，专业复杂，涉及的监理单位和施工单位很多，致使协调管理工作量很大，协调成本易以造价失控方式得以体现。
1.4 工期长
由规划、设计问题引发各种性质的工程变更的可能性很大，给工程投资控制带来很大难度。
2、投资控制目标
城市轨道交通建设项目投资控制目标：以已批准的投资估算额为基准，初步设计概算不突破投资估算额，施工图设计预算不突破经审批的初步设计概算额。在各阶段设计中，应进行优化设计，降低工程投资。
3、投资控制系统的构建
城轨项目投资控制的本质是对工程的价值管理、挣值管理和风险管理。考察项目实施期的阶段，可以确立投资的若干控制点。沿项目实施顺序，根据这些控制点，建立四个项目投资子系统。这四个项目投资子系统包括设计控制子系统、支付与结算控制子系统、采购控制子系统及变更和索赔控制子系统。
3.1 切实做好投资决策，确定投资控制的目标
投资决策是建设项目的第一步工作，在这一阶段，据西方国家分析，投资机会分析费，可行性研究费，决策费用总计约为投资的1%左右，但是，它的决策结果对总投资的影响是：一般工业建设项目的经验数据为60%～70%，对使用功能的影响在70%～80%。由此可见项目的投资决策对项目投资具有决定性的影响。因此，进行投资决策分析是十分有必要的。
3.2 按规定进行限额设计及方案优化，以加强设计阶段的投资控制
必须按要求进行限额设计即按批准的投资估算控制初步设计，再按初步设计概算控制施工图设计。这就设计单位自主加压，自觉要求各设计人员强化投资控制意识。在拟定设计原则，技术方案和选择设备过程中先掌握工程的参考造价和工程，严格按照限额设计所分解的投资额和控制工程量进行设计，提出节约投资的措施，力求将造价和工程量控制在限额范围内。
及时进行设计质量跟踪。现阶段我们的业主只要把设计进行委托，到设计文件完成，中间很少有人过问。国际上早就开始了让工程师进行设计质量的监控。在设计过程及阶段设计完成时，委托工程师对设计文件的相关内容进行深入细致的审查。
3.3 运用价值工程理论进行设计评估
在提交专册文件之前，组织各设计单位对各单项工程、各系统设计进行价值工程评估，并提出评估结果和建议。总体单位在应对其评价过程进行监督，对评价结果和建议进行认真研究，及时确定修改意见，并监督其修改。
3.3.1 支付与结算控制子系统
在支付与结算控制中使用验工计价和支付审核制度，即验收已完的工程数量和质量，核定完成价值，结算工程价款，并生成S曲线进行投资纠偏的动态控制。控制主体为指挥部和其他主要项目干系人，各方在验工计价及合同段工程数量按工程进度核对，并共同签定核对纪要。
3. 3. 2 采购控制子系统
在进行采购控制是应该引进市场价格竞争，实行招标采购，并规范采购行为，遏制采购腐败。具体控制方法如下。推行工程项目招标采购制度。在具体的工程实践中，根据工程项目的规模大小，对于拟发生的费用符合公开招标要求的金额时，应采用公开招标形式，吸引符合资质的承包商或供货商参加竞争，通过法定程序选择报价低，时间短，具有良好业绩的承包商。
做好采购环节的治理工作。主要从两个层面着手，即技术层面提高业务的执行能力和系统建设方面创建良好的采购环境。规范采购行为，在技术层面上提升业务能力材料采购治理是从采购计划开始，经过采购询价、采购合同签订，一直到采购材料进场为止的过程治理。
3.3 .3 对设计变更的控制
工程实施过程中，由于施工技术的要求或现场施工环境的变化以及业主的要求，均可能产生工程变更。为了降低工程变更费用，可采取下列措施：提高勘察、设计工作的质量，减少图纸本身的问题而引起的设计变更;提高工程招标文件的质量，非凡是工程量清单应项目齐全，数量准确。避免在编制工程量清单时，项目未考虑齐全，造成漏项，或者工程量计算不准确，而在开标后工程量清单核对时，增加费用;建设单位在委托设计任务前，应根据项目的实施目标，非凡是分阶段实施的工程，周全考虑本阶段要实施的项目。以免在工程实施过程中，临时增加项目，而产生业主引起的变更，导致施工单位提出工期及费用上的索赔。
4、结语
尽管投资控制的目标参数是投资估算，控制参数是工程造价，但对于城轨项目建设而言，投资控制不是孤立的工程造价管理，必须考虑造价和运营成本的关系;造价与安全、进度、质量的关系;来自设计、合同结构、管理程序对变更、索赔的风险影响等。只要这样，才能达到控制投资的最佳效果。
参考文献
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城市交通项目评估篇10
关键词:城市轨道交通 国民经济评价 效益与费用 识别与计算方法
《投资项目可行性研究指南(试用版)》(计办投资[2002]15号文出版)明确指出交通运输项目、较大的水利水电项目等需要进行国民经济评价。城市轨道交通项目属于需要进行国民经济评价的范围。由于城市轨道交通项目投资巨大,财务效益差,项目的经济合理性以国民经济评价结论为主,因此国民经济评价编制质量直接关系到项目的取舍。国民经济效益与费用的识别及计算是编制好国民经济评价的基础,而目前城市轨道交通项目国民经济效益与费用的识别及计算方法没有统一的行业标准,多数参照交通运输项目的标准,但是二者之间还是有较大的区别。结合本人编制城市轨道交通项目国民经济评价的体会,本文试图对城市轨道交通项目国民经济效益与费用的识别及计算方法作一初步探讨。
一、国民经济评价的概念与研究内容
1. 国民经济评价的概念。《投资项目可行性研究指南(试用版)》给出了明确的定义:国民经济评价是按照合理配置资源的原则,采用影子价格等国民经济评价参数从国民经济的角度考察投资项目所耗费的社会资源和对社会的贡献,评价投资项目的经济合理性。
2. 国民经济评价的研究内容。国民经济评价的研究内容主要是识别国民经济效益与费用,计算和选取影子价格,编制国民经济评价报表,计算国民经济评价指标并进行方案比选。由此可见,国民经济效益与费用的识别及计算是编制好国民经济评价的基础和主要内容,只有正确识别及计算国民经济效益与费用才能编制好国民经济评价。
二、国民经济效益与费用的识别
1. 国民经济效益与费用识别的原则。1993年4月7日国家计划委员会、建设部联合以“计投资[1993]530号《关于印发建设项目经济评价方法与参数的通知》”的《建设项目经济评价方法与参数(第二版)》明确规定效益与费用识别及计算遵循以下原则:(1)遵循效益和费用计算口径对应一致的原则。(2)国民经济评价使用影子价格,在计算期内各年均不考虑物价总水平上涨因素。(3)交通运输项目国民经济评价按照“有无项目对比法”进行分析测算。
2. 国民经济效益与费用的识别。根据以上识别原则,城市轨道交通项目国民经济评价效益与费用主要有:
国民经济效益主要有投资乘数效益、固定资产余值回收、流动资金回收以及项目的间接效益。间接效益包括:节约在途时间效益、提高劳动生产率效益、减少交通事故效益、土地升值效益以及代替公交车的效益。此外还有一些难以量化的效益应作定性描述。
国民经济费用包括固定资产投资、流动资金及经营费用。
三、国民经济费用的调整计算方法
城市轨道交通项目国民经济费用的计算一般通过对财务评价基础数据调整而得。
1. 固定资产投资的调整。影子价格是进行项目国民经济评价,计算国民经济效益与费用时专用的价格,是指依据一定原则确定的,能够反映投入物和产出真实经济价值,反映市场供求状况,反映资源稀缺程度,使资源得到合理配置的价格。城市轨道交通项目需投入的设备材料财务价格基本上能反映市场供求状况及真实经济价值,所以固定资产投资只作如下调整:1)扣除建设期利息和税金等转移支付。(2)土地影子费用调整。
2. 流动资金按指标估算,不调整。
3. 经营费用的调整。经营费用在财务评价经营成本的基础上进行调整,调整内容如下:1)电价使用影子电价,调整电费计算。(2)生产人员工资及福利调整:根据目前我国劳动力市场现状及城市轨道交通项目运营的实际情况,生产人员工资及福利影子换算系数取0.9。
(3)扣除财务费用等转移支付费用。
四、国民经济效益的计算方法城市轨道交通项目国民经济效益一般是在正确识别的基础上根据一定的计算方法计算而得。
1. 投资乘数效益(b1)。据经济学理论显示,直接关系国计民生的基础设施投资,由于该项目实施能有效突破经济发展中的“瓶颈制约”,有效改善基础设施,大力优化投资环境,产生直接和间接的“诱发性投资”,因而具有巨大的投资乘数效益。城市轨道交通建设项目投资所产生的乘数效益是十分明显的。按国际上通用的投资系数来分析投资效益,根据有关的研究表明,在我国现有经济条件下,投资1元可增加gdp约1.6至2.05元。城市轨道交通建设项目投资大,建设周期长,对所在城市的国内生产总值贡献是明显的。
2. 旅客时间节约效益(b2)。这部分效益按客运量中的生产人员所能创造的经济效益估算。估算时一般可以假定旅客生产人员节约的时间中有一半可以用于生产,创造价值。
3. 提高劳动生产率效益(b3)。由于乘坐地铁较乘坐公交车舒适度大为提高,加上减少了塞车带来的烦躁和疲劳,使乘坐地铁上班的乘客较乘坐公交车的乘客有较高的劳动生产率,据统计约提高5.6%的效率。
4. 减少交通事故损失效益(b4)。由于地铁的安全性,大大降低了乘客的交通事故损失。
5. 土地升值效益(b5)。根据各地的实际情况,城市主要道路和城市轨道交通的建设,沿线物业均有不同程度的升值。据2000年5月出版的《广州市内环路建成后对周边地区社会经济影响研究》一书所作的研究表明,内环路的建设使沿线物业每平方米升值达15%左右,升值幅度在500元/平方米以上。根据广州、上海等地的实际情况,城市轨道交通的建成,会引起车站500米至800米范围内土地的升值,升值幅度根据各地及各地铁线路所经城市区域不同。
6. 代替公交车的效益(b6)。如果不修建城市轨道交通工程,大部分的客流考虑由地面公交车运输,需增加公交车投入、公交车配套设施费投入及需消耗资源而产生运营费;需投入资金拓宽道路,以后每年投入一定费用进行道路维修。代替公交车的效益包括公交车购置费、公交车配套设施费、道路拓宽及维修和公交车运营费四项。
7. 不可量化的国民经济效益。城市轨道交通项目还可产生大量不可量化的国民经济效益,也应作简单的定性描述。主要有:增加社会就业;城市轨道交通工程的建成,减少了地面车流量,从而减少了油耗及尾气和噪音污染;促进城市规划的实现,促进城市经济发展;有利于居民居住环境和提高生活质量。
五、结束语
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