杭州地铁事故调查报告（共6篇）

地下结构灾害与防护

读书报告

教师：许建聪

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上课时间：周五三四节

车站基坑塌方灾害产生的原因及其灾害控制和防治的主要对策

1杭州湘湖地铁事故概况

1.1事故情况

湘湖站为杭州地铁一号线的起始站，车站为南北向，总长934.5m，标准宽20.5m，为12m宽岛式站台车站。车站全长分为8个基坑，发生事故的为南北走向的2号基坑，该基坑长107.8m，宽21.05m，基坑深度15.7～16.3m。

2008年11月15日15∶15左右，北2基坑西侧风情大道发生大面积地面塌陷事故。塌陷面积长75m，宽约20m，深15m，11辆以上行进中的汽车坠入塌陷处，坍塌口至少埋压50余人，造成21人死亡、重伤1人、轻伤3人，直接经济损失4962万余元。这是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次事故。

发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。以上所有这些单位都是在工程领域实力雄厚的单位，尽管如此，还是发生了如此惨痛的事故，这不得不让我们深思。1.2湘湖站地质环境

杭州湘湖地区位于杭州地铁1号线南端,南侧为低山丘陵区,北侧为平原区。南侧低山丘陵区主要为城山和柴岭山,海拔152.8m;北侧平原区又分为钱塘江冲海积平原亚区和淤海积平原亚区,地形基本平坦,河流交错,池塘广布,地面标高5.0-6.5m,无断裂构造发育。此地区为山前堆积、钱塘江冲海积与冲湖积相沉积环境,西南部软土发育,北部和东部砂性土为主,工程地质条件复杂。通过工程地质层特征、空间展布、物理力学性质和三维工程地质结构分析表明,软土中存在透镜状砂体、粉砂土中夹软土,构成较好的地下水通道和剪切滑动层。因此,在工程施工中易发生软土地基与砂土液化等不良工程地质问题。1.3基坑支护形式特点

杭州地铁湘湖站基坑支护采用的形式地下连续墙加上钢管内支撑的方式。设计单位的原方案是基坑底部下进行条状搅拌桩加固；施工单位建议用降水固结沉降，取代抽条加固措施。

2地铁事故的原因初探

杭州的土质特殊，流失性强是造成事故的一个客观原因；其次，事故坍塌所在地风情大道上车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击。另外在施工期间，10月份杭州的持续性降雨过程使得地底沙土流动性进一步加大。土质太软造成的土体滑移直接引发了此次工程事故。但所有的这些都是客观性的，局部性的原因。那么其他方面的哪些重要因素也是造成这次事故的不可缺少的呢？

投资分包机制已成为我国工程建设的巨大隐患。由于工程任务重但利润不高，不少企业只好薄利多销，先把活儿抢到手，之后再进行分包。表面上是它的队伍，实际上，工人可能是包工头招募的，只不过打着这些机构的牌子。一流队伍中标，二流队伍进场，三流队伍施工，这是我国工程建设领域的行业痼疾。

湘湖站施工有不规范之处，比如在松软含水的土层里，应该尽量采用暗挖施工法，即使出事，也不会有群死群伤的事故发生。但杭州地铁成本报价偏低，1米隧道成本不到两万元。暗挖施工由于涉及到拆迁费用，必定超过预算，只好改用明挖施工。而隧道上方就是滚滚车流碾轧的双向四车道公路，隐患就一直存在。造价投入低，投标耽误就赶工期，根本不实事求是。施工方法上存在缺陷，施工选址也有问题。杭州地铁建设存在边规划、边建设、边修改的现象，所以杭州地铁一号线坍塌事件并非偶然。具体总结来说，杭州地铁事故原因主要包括以下几个方面： 2．1设计方案不合理

主要是地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达1.5倍，甚至2倍。此类工程问题在我国东南沿海城市地铁施工中就已暴露，并发生了事故，但是在杭州地铁设计中没有得到充分重视。地下连续墙设置深度1倍的深度，可能是临界状态，是一种整体的滑移破坏，在内部再如何加强，都与事无补。这样的设计即是在施工阶段不出现问题，正式运营也会出现，从而造成更惨重的结果。

承担此次设计任务的设计院为北京城建设计研究总院，据该院设计师介绍，他们对南方地铁，尤其杭州复杂地质条件下如何设计有些还没有足够的认识，这可能也会导致隐患的发生。

在后来事故调查中，原勘察单位和后来检查单位所作土质物理力学性质指标差异并不大，但是在设计时未根据当地软土特点，综合判断及合理推荐选用基坑围护设计参数，力学参数选用偏高，降低了基坑体系的安全储备，这也降低了安全可靠度。2.2施工工作不合理

（1）在施工中存在土方超挖的问题，基坑开挖至支撑设计标高以下0.5m 时，必须停止开挖，及时设置支撑，不得超挖。但实际开挖时，在拟设置最下一道支撑时，有的地段已挖至基坑底，支撑架设和垫层浇筑不及时。

（2）支撑体系存在薄弱环节，设计单位没有提供支撑钢管与地下连续墙的连接节点详图及钢管连接点大样，没有提出相应的技术要求，也没有对钢支撑与地连墙预埋件提出焊接要求。在施工的过程中实际上也没有进行焊接，引起局部范围地连墙产生过大侧向位移，造成有的支撑轴力过大及严重偏心，导致支撑体系失稳。

（3）监测工作不到位，在地铁施工的11 月15 日前，地面最大沉降已达316 mm，测斜管测得18 m 处最大位移43.7 mm，11 月13 日时最大侧向位移已达65 mm，均早已超过报警值，但是在监测中，没有及时发现，导致了严重事故。2.3监理工作不到位

设计工作、施工做不好，监理单位应当做好监理工作，对不符合设计要求及规范的严重问题应该及时制止，尽心做好监理工作，切实履行好自己的职责。但是在地铁施工中，监理单位存在失职问题，没有做好监理工作，对设计与施工中的各项问题没有及时阻止，从而没有能够保证施工的安全进行。2.4管理上的漏洞

（1）风情大道汽车荷载超标严重 据杭州市交通部门透露的信息，原道路设计车流量为3000辆，因附近几条道路整修，所有车辆均从风情大道通过，预计达 30000辆/日，超标10倍，且有大量超重车通行，而设计单位根本没有预料到这样的情况，造成地铁工程承受严重过多的的荷载，从而发生重大事故。据称施工单位多次向资方反应，要求限制车辆通行，且报告路面出现裂纹和下沉的现象，但投资方反应冷淡，没有对此问题予以重视。（2）地方政绩工程的通病 这表现在急功近利、贪图虚名，不按经济规律办事，靠拍脑袋、靠谁官大谁就说了算办事。杭州地铁存在好大喜功，盲目求快的问题。杭州地铁1号线国家发改委批复完工日期为2010年，而该线主管部门的部分领导，不顾在拆迁滞后一年，于今年6月才实际开工的客观实事，仍要求工期提前至2009年完成，实际工期仅1年半，要求打造全国最快，甚至世界第一快的“杭州”速度，迫使将原分段分层的开挖方法改变为大区段整体开挖，以满足工期要求。但是此类工程合理的工期应为3到4年，国外发达国家甚至往往为6到7年。极大地压缩工期导致了在施工方面存在困难，也是导致施工不当引发事故的重要原因。

（3）杭州地铁存在“边规划、边建设、边修改、边拆迁”等众多不科学现象。

杭州地铁项目中存在各种不合理的情况，最终不在施工阶段暴发，就会在运营阶段暴发，在拆迁红线范围内的别墅在事故几天内仍未拆迁，增加了许多多余的荷载。杭州地铁在施工开始后仍有很多手续尚未完善，如安全生产许可证，未到工商行政部门备案等，可以说是一个典型的违规工程。这也说明了在地铁建设过程中存在的严重管理问题，这一系列问题促进了事故的发生。

(4)企业安全生产责任不落实，管理不到位,对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底。在施工的过程中，有很多人发现了安全隐患，但是管理人员与投资方对此不够重视，治理不及时，这导致了事故的发生。此外，由于我国的分包体制的不完善，施工单位为了节省成本，对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗，施工人员经验与知识的缺乏也是一个工程质量不高的原因。2.5政府监管部门的工作不力

我国的目前的劳务用工管理不规范，现场管理混乱，这就是使得该行业的从业人员的专业素质高低不齐，为工程建设质量埋下了一个很大的隐患。再加上地方政府有关部门监管不力，使本来就不规范的建设市场得不到有效的监管，使建设质量的最后一道保证也打了很大的折扣，大大降低了安全性，导致各种事故频发。

3防治对策 地铁建设事故会带来巨大的人员伤害与经济损失，对社会造成太多的负面影响。因此，我们在以后的地铁建设中，应该吸取以前的经验与教训，做好各项工作来降低事故发生的概率，保证工程建设保质保量的完成。

地铁建设事故的发生是一个多因素共同作用的结果，当多种因素不满足安全与可靠的要求时，事故发生的可能性会大大增加。如果在各个方面都按照要求做好，便可以极大地降低事故发生的概率。

地铁事故的灾害控制与防治主要从技术上和管理上两个方面来进行。虽然地下工程存在复杂性、多样性，在技术上也会遇到各种各样的问题，但是目前的地铁建设事故有很大一部分是因为管理上的原因造成的。

3.1技术

地铁车站施工的安全还是要靠合理的设计与施工方法等来保证，因此地铁车站的设计与施工方案是此工程安全可靠的基本保证。

3.1.1设计方案要合理

（1）设计方案要合理，在深厚软土地区，桩、墙＋内支撑支护结构，其桩墙必须考虑深部稳定性问题，包括桩、墙沉降、隆起及“踢脚”破坏，应经多种方法严密计算，不能满足要求时，应加深桩、墙入土深度或进行被动区加固，在不确定时，应该按最不利情况考虑，提高安全系数。

（2）在设计时要综合判断及合理推荐选用基坑围护设计参数，力学参数选用要合理，不能降低基坑体系的安全储备，不能降低安全可靠度。如：抗剪强度参数的选取，应与计算目的和安全系数配套，为计算土压力，和与土压力有关的“抗踢脚”、“抗倾覆”计算应选择固结快剪、或三轴CU指标；抗隆起、抗滑移和整体稳定性计算，当软黏土起控制作用时，对软土应选择直剪快剪或三轴UU 指标或十字板剪切强度，要综合考虑后推荐设计采用，不能过大或过小或只提一个平均值。

3.1.2施工质量要保证

（1）该事故再次证明土方开挖必须按分层、分段、对称、平衡、适时的原则，严禁超挖，尤其是软土地区更应如此。本工程并未按此执行，造成此重大事故，且是此事故的直接原因之一。

（2）内支撑若采用钢桁架或钢管内支撑应提出节点构造连接大样及焊接要求，避免偏心、失稳，也为施工人员提供参考依据，在施工过程中要做到规范施工，按图施工，第一道内支撑宜采用钢筋混凝土支撑。

（3）监测工作应严格、独立、不受干扰的进行，达到报警值时，必须及时预报不得隐瞒不报，否则形同虚设。

3.1.3监理工作要严格到位

监理工作是工程建设中的最后一道技术保证，要加强对监理人员的培训与监督，保证监理人员认真负责的履行好自己的责任，对施工单位存在的问题和施工中的不规范做法，监理人员一定及时指出，并敦促施工单位改正，做好工程安全的检查岗，避免出现因监理不到位而导致出现工程事故的现象。

3.2管理 工程的管理对其安全性起到了很大的作用，这里所讨论的管理分为企业单位自身的管理和政府部门对工程建设单位的监管两个方面。3.2.1企业单位自身的管理

(1)建设单位的管理（投资方）地铁建设是一个复杂的多因素控制系统，在管理上只有发包方与承包方紧密配合、密切协调，才能保证建设项目保质保量的完成。对承包方来讲，在施工过程中遇到任何有碍于工程安全施工的问题，要及时向投资方反映；投资方要及时解决施工单位所反映的问题，不要把项目承包出去了，就什么都不管。像杭州地铁事故中，投资方对于施工单位所反映的要求限制车辆通行，且报告的路面出现裂纹和下沉的现象反应冷淡，没有对此问题予以重视，为施工埋下了很大的隐患。

（2）施工单位的管理 施工单位承包了工程之后，要认真做好施工方面的管理工作，对于总包单位再把工程分包出去时，一定要确保施工人员的质量，不要临时招募一些缺少经验的队伍来施工。此外，施工的安排也要合理，要按照设计规范进行施工，不要偷工减料，不要压缩工期。要做好日常的监测工作，一旦发现监测数据超出正常范围，一定要及时报告，查找原因，避免出现事故。

3.2.2政府管理部门的监管

政府管理部门要履行好自己的职责，做好对建设单位与施工单位的资质审查与监督，避免出现违章施工的现象。另外地方官员在重大项目决策中要多听专家的意见与建议，避免因急功近利，贪图虚名而导致的不按实际情况办事的事情。要减少官僚主义作风，不要搞面子工程，不要为了政绩而任意压缩工期，不要搞一言堂，在技术领域，要多吸取专家的意见，做到合理安排任务。

虽然说官员要多听专家的意见，但是在目前这种体制下很难落实好，改革还是必要的。只有进行更加彻底的改革，改变目前的政绩评价体系，避免官员因追求一时的政绩来追求短时效益，这样才能从根本上促进官员更加合理的管理工程建设项目，也更加注重工程的安全性。

4结语 车站基坑塌方等地铁施工中的事故，会给国家和社会带来极大的人员伤害与经济损失，会给社会带来非常大的负面影响。因此，预防与控制灾害与事故的发生就显得尤为重要。为此，除了需要工程科研人员在技术上做更加深入的研究外，如何形成有效的管理也是至关重要的一方面。施工单位要做好自身施工内部的管理与安全工作，政府部门也要严格控制项目的审批管理，要改变目前官员个人盲目决策的机制，做到专家决策，科学决策。只有在技术上和管理上相互配合，才能保证工程建设安全可靠的进行，二者缺一不可。

第2篇：杭州地铁事故

杭州地铁事故谁

出自http://news.QQ.com南方网

11月15日下午3点15分左右，杭州萧山区萧山风情大道地铁一号线出口附近发生大面积地面塌陷，坍塌口至少压了50余人，截止目前已证实11人死亡。

失踪人员家属抱头痛哭

遇难者遗体被吊车从基坑中吊出，目测判断该遇难者为男性。

杭州地铁工地坍塌事发地地图。

1.问责拉锯战

第一个问责的声音始于15日的现场。

这天，国家安监总局副局长赵铁锤赶到杭州，在工地上有一场激烈对话。赵询问施工单位“为什么不事先采取措施解除隐患”，施工单位表示，已向上级部门汇报过，“需要等上级批示”。

陪同在场的三位杭州市领导当即反驳，出现这么重大的安全隐患，施工单位应该及时采取措施补救，“根本不需等待审批”。

16日，问责白热化。杭州市政府官员、施工方中铁集团、监理单位等各方，在现场旁边的湘湖小学的一栋简易平房里，向安监系统汇报事故责任直至深夜23点方散。就在这一夜的汇报中，施工单位中国中铁的代表在会上承认此前已发现有事故隐患出现，但没有及时上报。

地方政府也迅速明确划清了自己的责任。19日上午，浙江省委副书记夏宝龙在浙江在线接受网友提问时称，杭州地铁工地塌方“是一个安全生产的事件”，并提及“施工单位”应该认真地总结，事故的原因分析完之后，“肯定要有一个说法”。

在夏的发言中，政府承担的是“安全生产责任”，需对“政府行政主导”责任落实负责。

“我当时注意到了这个措辞。在事故责任中分为事故责任和行政责任，也就是说地方政府认定，这次的主要责任是由施工单位来承担。”浙江省党校一教授告诉记者。

在前三天的所有新闻发布会上，营救进展依然是最主要的报告内容。但对事故成因的追问也紧紧相随。中铁集团提及的隐患，也被细化为一些技术问题上，如“路面出现的裂缝”，“裂缝的落差达10公分左右”等。

2.“五宗罪”

直至19日，也就是事故发生第5天，中国统筹安监工作的最高议事机构“国务院安监委”，宣布了对本次事故责任五点意见。

意见中，前四点主要是针对施工单位的操作规范意见，即企业安全生产责任不落实，管理不到位；对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；以及劳务用工管理不规范，现场管理混乱。

最后一点板子落在地方政府头上，称“地方政府有关部门监管不力”。

这是国家权威机构第一次全面对杭州地铁事故进行总结，也第一次提及地方政府的责任。

就在同一天，来杭州实地勘察的中国科学院院士王梦恕则表示——“拍脑袋、图便宜、赶工期加上领导意见替代科学决策是杭州地铁事故的问题所在。”

“赶工期”、“图便宜”直接指向地方政府对于施工单位的要求，“领导意见替代科学决策”也被认为地方政府难辞其咎。

3.规划迷思

目前被诟病的是，集中在“变更规划”和“赶工期”两个问题上。

从规划上看，杭州地铁的规划，从“线跟人走”到“人跟线走”，经过了四度变更。

第一次规划是在2003年7月中旬，专家组审定，这条线路的总路线从余杭区临平镇到老城区后再到萧山区城厢街道。

2003年9月国务院办公厅发布的81号文，对快速轨道交通建设立项申请方式发生变化，根据这一精神，申报地铁的城市应达到多道门槛：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿以上，城区人口在300万人以上。

2004年美国施伟拔有限公司递交了一份优化方案，地铁线路有所变更，主张连结一主(主城)三副(临平城、下沙城、江南城)，一下子扩大了地铁的辐射区域。

2004年3月，提交最终报告，两院院士周干峙等9人参与终审。此时，一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整，而其江南终点站由城厢街道变更为远离萧山老城区的湘湖区块。

2005年6月，国务院审批通过了杭州市城市快速轨道交通建设规划，随后，发改委批复杭州地铁1号线工可报告，线路全长53.47公里。

但是“线跟人走”还是“人跟线走”，并未确定。

2005年11月16日，杭州市委书记王国平代表杭州讲话定调，杭州地铁规划线路的主导思想是“人跟线走”，选择相对冷僻的路线，并把地铁的延伸范围扩大到了主城区以外的“三副六组团”。

4.赶工期博弈

另一个争论焦点指向了工期。

在11月16日深夜举行的多方内部会议中，“赶工期”的原因浮出水面。

“在那个由省市两级政府、安监系统、施工单位等参加的会议，中铁四局六公司的副经理白中仁就说，忽略安全生产的原因，是‘为了赶施工进度’。”一位列席人士向本报记者透露。

节约时间成本，必然需要其他成本补位。在诸多基建项目中，有许多外界鲜知的通行做法。在所有的公开的宣传资料中，包括一号线和二号线在内的两条杭州地铁都宣布将于2010年建成。

最具权威性的是一份名为2004年3月通过评审的《杭州轨道交通线网规划最终报告》，该报告称，杭州市将争取在2010年先建成地铁1号线和2号线。但这个时间，却大大提前于国家发改委批复的项目时间。其中，一号线的工期比发改委的批复提前了1年，二号线的工期则整整提前了2年。

一份招标文件显示，国家发改委(发改投资[2006]684号文件)核准的杭州地铁一号线，计划完工时间为2011年。同样在另一份对于杭州地铁2号线的批复中，完工时间则是2012年。

但在具体站点的施工上，却屡有报道宣布工期的加速——2008年初，位于钱江新城的杭州地铁一号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。5.中铁“潜规则”

方富泽正为工人讨工钱的事情焦头烂额。在这片地铁1号线湘湖站的工地上专管钢筋施工，手下带着40多个人，这次事故中就不幸4人遇难。

方即所谓包工头，但从所管的人数和工种看，又属于整个基建最末端的包工头，即层层转包的最后一个环节。他需要按照承包下来的价格，给他的手下发工钱。

方的上家是浙江上虞人。方称之为老板。当时能从“老板”手里争取到这份活颇为不易，方说。他的上家“老板”也并不是中铁集团的所属员工，手下有81个人，除了管钢筋的方富泽，还有几个木工班和泥工班的“班主”。

方对于自己这个“老板”的上家是否属于中铁集团，不置可否，他只是回了一句，“我们只是小包工头，中间还有很多老板的。”

在国务院安监委出具5点意见中，“劳务用工管理不规范，现场管理混乱”就是针对上述这种层层转包的现象。

按口头约定，这些工人平均日工资为每人100元，事故发生后停工至今，方富泽无法从他的“老板”手里拿到工钱，这些工人们也就无工可做也无钱可拿。

他承认，手下的工人中，既有做了十几年的熟练工，也有一窍不通的老乡，“不会的人就做简单的工作，钱少拿点，比如排钢筋，用不着培训，看看就会了。”

存在这样的普遍现象，才使得安监委亦在5点事故意见中指出，杭州地铁施工“对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗”。

11年前，1997年曾经闻名全国的钱塘江“豆腐渣”工程，即发生在杭州的钱塘江之上，距离本次地铁事故的地点不远。

在这起事故中，原定灌注一口沉井的价格是250元，由于层层转包，落到最后一轮包工头身上时只有低廉的80元，仅是原来的三分之一。这个价格，使得包工头只得以泥沙替代混凝土，灌入沉井内。

不仅是层层转包，杭州地铁1号线的监测单位也“名不副实”。

早在今年10月8日，杭州市建设工程质量安全监督总站对杭州地铁1号线湘湖站监测工作存在“监测人员不到位”、“监测内容不全”等六条问题进行通报。

本报记者发现，监测单位浙江大合建设工程检测有限公司(下称浙江大合)的背后也是中铁四局。浙江大合一位负责人委婉告知，湘湖站的监测工作真正的操作者正是施工方中铁四局。其解释称，浙江大合与中铁四局在此项目中属于“合作单位”，只是挂名。

中铁四局的“不方便直接监测”来自于一个小小的备案手续。按浙江省建设厅的相关规定，工商注册地不在浙江省内的勘察设计企业进入浙江省需经备案。仅仅为了绕过“备案”的麻烦，出现了上述假借合作为名的通道。

“中铁四局本身技术过硬，他们不通知，我们不便派人过去。”浙江大合方面解释其不履行义务的原因。

“由于地铁工程涉及到地下施工的建设工程，每天必须的动态监测涉及到土壤含水量、土地沉降等多个方面，对施工安全至关重要。”同属杭州地铁监测单位的上海岩土工程勘察设计院工程师顾国荣告诉本报记者。

6.资质供需失衡

追溯源头，作为浙江省重点项目的杭州地铁1号线，其站点建设的招标要求不可谓不高。

列在首位的资质要求便是，(投标方)需具备市政公用工程施工总承包特级资质，或铁路工程施工总承包特级资质，或市政公用工程施工总承包壹级资质。

“要获得市政公用工程施工总承包特级资质，就有很多条件，比如注册资本3亿元，净资产3.6亿元，企业近3年年平均工程结算收入15亿元以上等等，这些都需要同时达到。”一位在建筑行业十数年的民企承包商告诉本报记者。

这些条件大都以资金作为“硬杠杠”，并要求“5年时间内承包过4类城市工程的2类”等经验。地铁项目中，除需具备上述三个资质之一，还要同时具备“城市轨道交通工程专业承包资质”，且有“城市轨道交通地下车站工程业绩”。

这个资质则又需要“企业近5年累计修建地铁、轻轨等城市轨道交通工程5公里以上”，以及“企业注册资本金1亿元以上，企业净资产1.2亿元以上”。

从供求来看，全国符合上述资质、能够有资格做“总承包”的企业非常有限。在房屋建筑领域，尚有广厦建设、中天建设等民营企业活跃其间。

而公用工程、铁路工程施工、轨道交通工程等总承包资质，则基本集中在大型国有企业如中国中铁、中国铁建等手中，其他企业只能等待转包机会或者干点小活。

但从需求来看，全国正在建设的基建项目众多，尤其是地铁项目。以11月12日北京市最新宣布的大型地铁扩建项目为例，就高达900亿元之多。此外，广州、深圳等珠三角城市也同时宣布了地铁建设项目，整体投资亦在千亿上下。

这种建设资质供需失衡，使得“市场之手”产生了扭曲和变形，大部分地铁等工程在前述几家国企中标后，立即转手分包。

“这里面还是一个管理的问题。”建设部政策研究中心城乡规划建设处处长、研究员翟宝辉说，“中标方如果转手分包放松甚至是放任管理，问题就会出现。比如招标方的要求是甲级资质以上，那么总承包方就应该不得将工程分包给甲级资质以下的单位，这样整个市场才能够有序发展。”

翟认为，单纯的放开准入，会使得原本庞杂的市场会更加难于管理，资质评定过程中也容易滋生腐败。

既不培育市场主体，供求选择过少，必然导致了现实利益选择中的另一个“图景”。

“在实际操作中，猫腻多了。”前述在建筑行业浸淫多年的承包商称，实际上，建筑行业的投标流程是倒置的——如果有一家承包商对某工程属意，其会找到有资质竞标的大建筑企业，挂靠在其名下，支付一定的“管理费”，或称“挂靠费”。

如此，该承包商就以后者的资质和名义进行投标。对此建筑单位也心知肚明，在支付施工费用时，将费用直接打入实际干活的承包商账户，并不与大建筑企业发生关联。

这样的操作方式，即把严格的招标要求化解于无形。不少拥有资质的大建筑企业也乐于收取这个轻松的费用。

作为一个惯例，大项目的建设单位只能和少数施工单位形成了一种“利益捆绑”。

“事故之后，日后总还要合作，这个地铁项目也将继续建设下去。”中铁集团的一位高层说。

事实上，自停工以后，有些危险性大的地段经过专家实地查勘和评审同意，已经逐步开始复工。但之后还会否“赶工期”，则是一个从上而下都不会给出答案的问题。

方富泽也有些无奈，“不用上面说赶工，我也会要手下的人赶，早点做完才有得赚，还能跟着我再去接别的活。” 这不仅是小包工头的逻辑。

“赶工期肯定是对施工方也有好处。每个工期，施工方都必须组织相应的技术力量，相应的设备人力和资金的投入。早点结束早点可以接手别的工程。”一位中铁集团的高层透露说。

第3篇：杭州地铁坍塌事故及原因调查

Project #1 of Loads and Structural Design Methods

@ HIT, Lu Dagang, Spring, 2012

Undergraduate Course "Loads & Structural Design Methods"

Project #1

陈钿渊 1103300623 力学精英班

杨冬冬 1103300607 力学精英班

Projects of Undergraduate Course "Loads and Structural Design Methods"

@