新能源汽车论文范文
新能源汽车是相对于传统燃料汽车而言的，通常新能源汽车又被称为代用燃料汽车。随着经济的不断发展，导致能源在逐渐的减少，能源供应紧张的问题已经成为全球所关注的热点话题，就我国的石油资源为例，石油资源并不丰富，据调查，在整个石油资源总消耗中，交通能源消耗占有巨大的比例，石油资源即将成为我国面临的最严重的能源问题。在石油资源使用的过程中，交通能源消耗将会严重影响生态环境，并使全球温室气体大量排放。基于这样严峻的能源形势，大力发展新能源新车技术势在必行，从而使我国实现交通能源动力系统的转型。
1.1混合动力汽车的技术评价
经过对现有能源进行全面的了解和考察，其中能够成为新能源汽车的替代能源主要有：气体燃料、生物质基液燃料氢、电能、核能等。人们常说的混合动力汽车，主要是指不是单纯利用一种能量转换器提供驱动汽车，这样的汽车被称为混合型电动汽车。在通常情况下，混合动力汽车分为不同的种类，主要包括：串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车、混联式动力汽车。混合式动力汽车的出现与内燃机汽车和电动汽车有直接的关系，在某种意义上，混合电动汽车又分为两种，即汽油混合动力和柴油混合动力，但两种的关键技术都是混合动力系统。混合动力的优势：其同样可以到加油站加油，没有改变汽车的使用习惯;政府和企业推广这种产品也无须投资新建充电装置或加气站;其燃油的经济性能较高，并且其拥有优越的行驶性，在起步和加速时，可以在电动马达的辅助，这样将会大大降低油耗，最终实现"零"排放;另外，其采用电动机工作，在很大程度上减少了机械噪音。混合动力汽车的劣势：其在技术方面还不成熟，相关产品的定价较高，电动机和内燃机两套动力系统的造价远比一套动力系统的成本高;如果长时间高速或匀速行驶不省油。
1.2纯电动汽车的技术评价
纯电动汽车主要将车载电源作为主要的动力，在纯电动汽车中，没有燃机发动装置。纯电动汽车自身具有独特的优势，主要是没污染、噪音小、效能高，一旦纯电动汽车发生故障时，其维修较为方便简单。
1.3其他类型汽车的技术评价
天然气汽车主要是将天然气作为燃料，由于我国拥有丰富的天然气资源，这就大大促进了天然气汽车技术的快速发展;氢发动机汽车主要是在现有的引擎基础之上改造而成的，氢发动机汽车没有任何污染。其排放量较少，同时，对氢的要求较低，最主要的优点是内燃机技术比较成熟;新能源汽车技术的发展正在处于瓶颈期，其在技术专利、配套设施等发面需要逐渐的完善和发展，这就需要相关专业部门对新能源汽车进行深入的研究。
2新能源汽车的经济评价
2.1新能源汽车的经济评价
新能源汽车主要将较为规范的燃料作为主要的动力来源，其对能源的要求较高，包括：高密度的能源能量、污染较小的能源，要注重能源制造及使用成本的经济性，尽最大努力使其保持良好的使用性能。在这样条件下，才能促进新能源技术的快速发展。新能源技术已经在很多地区开始实施，在实施过程中已经得到了很好的回馈。在现有的技术条件下，新能源汽车技术的发展，为广大的消费者和社会带来了长远的经济利益。其在使用过程中，不仅发挥了自身的较高的清洁性，而且还有效的提高了经济性能。在进行新能源技术研究中，不断的强调各个组件的使用性和使用寿命。
2.2混合动力汽车的经济评价
对于混合动力汽车而言，其拥有两种驱动方式，即燃油式和电力式。混合动力汽车的技术指标体系主要包括五项，即价格、排量、节油率、销量五部分，这五项技术指标体系能够对混合动力汽车经济性能及其状况进行全面的反映。其中销量主要可以反映混合动力汽车的市场需求状况，如果销量较好，说明混合动力汽车的市场需求量大，市场需求水平较高;如果销量较低，显然说明混合动力汽车的市场需求量较少，市场需求水平很低。节油率主要是在混合动力汽车与普通车型比较的基础之上，混合动力汽车所节约的燃油比率，节油率在很大程度上取决于混合动力汽车的电力驱动技术，具有较强技术的混合动力汽车的节油率较高。
3新能源汽车的综合评价
对于新能源汽车综合评价指标体系，在同一层次的指标体系中，不允许出现明显的包含关系。新能源综合评价体系的设计具有严格要求，要从当前国际科技发展趋势的具体情况进行考虑，其指标体系的设计要符合当前国际科学技术发展的主要形势，并符合时展的要求。在选取指标时，要注重总结评价对象的共性特征，要使所选取的指标符合评价对象的总体特征，要重点考虑量化评价是否可行、及指标数据是否可以获取。在对新能源汽车进行系统性综合评价时，不仅要注意汽车节能问题，而且还要注意新能源技术及产品的选择原则问题。针对目前各国的汽车工业发展现状进行全面、综合的分析，新能源汽车技术有利于环保和安全，就各国实际能源情况及环保情况而言，新能源汽车技术是重要的发展战略。其具有标准的产业化基础，对节约能源具有显著的效果，新能源汽车技术具有可行性，在全球中市场广阔。
4我国新能源汽车发展策略
针对我国新能源汽车发展的现状，并确定当前是发展新能源汽车的重要机遇期，最终实施研发、产业化、品牌等方面的发展战略。
4.1实施新能源汽车研发策略
针对我国新能源汽车发展的实际情况，为了不断提高新能源汽车发展技术，要建立完善的“企业主导、政府引导”的研发模式。在选择适合的技术路线的基础之上，专注于主要技术和零部件的自主研发工作，政府大力提倡自主研发，适当增加研发的资金投入，并将自主研发与技术引进相结合。不断的实现引进技术的直接经济效益，培育专业的新能源研发人员，从而提高新能源汽车技术。
4.2实施新能源汽车产业化策略
制定科学合理的产业规划，增加新能源市场需求，不断的加强产业与产业之间的合作。加大基础设施建设力度，突出配套产业的重要性，不断发展配套产业。
4.3实施新能源汽车的品牌策略
注重自主品牌新能源汽车的发展，加强新能源汽车品牌的不断延伸，大力宣传新能源汽车品牌。可以通过跨国汽车企业的品牌提高产品的竞争力，这样也可以利于新能源汽车品牌的宣传推广，进而形成人们比较熟悉的新能源汽车品牌。
5结语
新能源汽车论文范文篇2
论文摘要：美国、日本、欧洲等发达国家对新能源汽车技术高度重视，从汽车技术变革和产业升级的战略出发，颁布制定了优惠的政策措施。中国新能源汽车产业也开始在政府的支持下，朝着健康的方向蓬勃发展。新能源汽车是低碳的必然选择，汽车产业的发展趋势。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家的相关扶植政策。
一、新能源汽车：汽车产业的发展趋势
汽车的迅速普及，在改善居民生活的同时也产生了诸如能源、环保等方面的问题。全球交运设备的石油需求占总需求量约60%，在中国，汽车的石油需求占总需求量约35%;而石油生产相对集中，出于能源安全角度考虑，中国和很多发达国家需要降低对石油的依赖，以中国为例，原油对外依存度达到50%，美国60%以上的原油消费来自进口。
随着全球能源日趋紧张，生态环境日益恶化，关于新能源汽车的开发与应用问题已成为各国汽车产业积极探索的焦点。全球汽车产业格局正面临第四轮重构，汽车产品将向安全、节能、环保方向迈进。“新能源汽车”概念也随之成为业界关注重点，新能源汽车成了各国竞相研发的目标。因此，世界各主要汽车生产国和大型汽车公司纷纷加大了对节能与新能源汽车的研发投入和应用力度。随着人们对新能源的不断探索，在汽车领域中节能环保的新能源汽车呼之欲出。从环境及资源的角度来考虑，发展新能源汽车产业，实际上就是节能减排，是低碳经济发展的重要组成，新能源汽车产业的发展无论是对汽车行业还是对国家的节能政策都是非常有利的。
未来5～10年全球新能源汽车有望走进大规模产业化阶段，并将带动整个相关产业链蓬勃发展。新能源汽车发展总体将遵循节能(降低总能耗)、环保(减少污染物排放)两大趋势，逐步实现对化石类传统能源的替代。如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿辆计算，可以节约石油3229万t，替代石油3110万t，节约和替代石油共6339万t，相当于将汽车用油需求削减22.7%。
在政策的激励和引导下，全球各主要汽车生产厂家都加快了新能源汽车产业化的步伐。目前，“低排放”的混合动力汽车已进入大规模产业化阶段，在全球的累计销量已超过100万辆，在当前新能源汽车市场上占据主导地位。“零排放”纯电动汽车的批量生产时间已提前到2015年，比原来预计的时间提前了10～15年。据预测，2012年前后将迎来新能源汽车产业化的高潮，未来10～20年将是新能源汽车产业格局形成的关键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。
二、欧洲国家、美国和日本鼓励新能源汽车发展
美国、日本、欧洲等发达国家对新能源汽车技术高度重视，从汽车技术变革和产业升级的战略出发，颁布制定了优惠的政策措施，积极促进本国新能源汽车产业发展，以期提升本国汽车产业国际竞争力，在全球汽车产业新一轮竞争中占据有利地位。据不完全统计，国际金融危机爆发之前，发达国家每年用于新能源汽车的科研开发和产业化发展的资金不低于10亿美元，累计投入已达100多亿美元。这足以说明各国对新能源汽车的重视程度。
(一)美国
当前国际上车用替代燃料发展主要是乙醇和生物柴油等非化石类燃料，乙醇作为首先规模化应用的生物质燃料在部分国家得到一定程度推广。美国一直致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生资源使用量，2003～2007年，美国乙醇汽油的消耗量年均复合增长率为27%。2006年使用E85的汽车销量就已突破了100万辆、2006年9月，美国通过《可再生燃料标准(RFS)计划》，该计划旨在使美国使用的可再生汽车燃料数量从2006年约45亿加仑增加到2012年至少75亿加仑，相当于美国车用汽油需求量的3.71%。
同时，美国政府也鼓励以混合动力车为代表的其他新能源汽车的使用。美国的混合动力汽车在2004年前后进入商业化推广阶段，2007年5月初，美国国内收入局(IRS)调整针对环保车辆的税收优惠措施。规定消费者购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车，可以享受到250美元至2600美元不等的税款抵免优惠。
推动新能源汽车发展是奥巴马政府能源政策的组成部分。美国总‘统奥巴马希望通过发展和利用新能源，使美国摆脱对海外石油的过度依赖。奥巴马总统上任后，美国通过制定进一步严格的汽车燃油排放标准和新能源汽车政策，以及通过政府采购节能汽车，消费者购买节能汽车减税，设立新能源汽车的政府资助项目，投资促进新能源汽车基础设施建设等策略，美国政府进一步推动汽车产品朝着“小型化”和“低能耗”的方向发展。
奥巴马把充电式混合动力汽车(PHEV)，作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌。在他的倡导下，联邦政府为推进充电式混合动力汽车计划，在短短几个月内就紧锣密鼓地出台了一系列强力措施，斥资140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设，消费者购车补贴和政府采购。
为鼓励消费，购买充电式混合动力的车主，可以享受7500美元的税收抵扣。同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。驱动混合动力车行驶的电池组技术是需要突破的关键。奥巴马在考察位于加利福尼亚州一家电动车测试中心时宣布，美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。为此，美国能源部下属的国家实验室以及电池制造业联盟在肯塔基州设立了研发和制造中心，目标是为充电式混合动力车提供高性能的锂电池组。这些新能源政策，更加明确了研发节能减排新产品的方向和目标。
(二)日本
日本的能源资源极为贫乏，大部分能源依靠进口。据国际能源署统计，2008年其能源自给率仅为17.7%.与其他发达国家相比处于较低的水平。日本同时又是世界经济大国和能源消费大国，在现有资源条件下如何确保国家能源供应安全，是日本政府面对的重要挑战。为此，日本颁布实施了一系列能源相关政策法规，一方面积极促进太阳能等新能源的开发利用，另一方面高度重视节能技术及应用，努力做到“开源”和“节流”双管齐下，既满足国内的能源需求，又在一定程度上降低了对外依存度。
近年来，日本政府陆续出台了《关于促进新能源利用等特别措施法》《有关电力企业利用新能源发电的特别措施法》《可再生能源配额制法》等一系列政策法规，明确了日本新能源的发展目标和各方责任。有关各方依据相关政策法规，采取了多种有力措施，积极开发太阳能等清洁能源，取得了显着效果。日本异常重视新能源汽车的开发。2006年5月日本政府制定了“新国家能源战略”，战略提出到2030年将目前近50%的石油依赖度进一步降低到40%。日本混合动力车已形成产业化，目前，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。
日本非常重视燃料电池和生物燃料等技术开发。日本计划在5年内斥资2090亿日元开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池，以及氢燃料电池科技;2007着手生物燃料的普及，拟在2011年单年度生产生物燃料5000万L。2008年12月，日本政府表示，将联合美国乐土(BetterPlace)公司，以及斯巴鲁、三菱等日本汽车厂商共同参与由日本环境省实施的电动车试验项目--“新一代汽车导入促进业务”，这一项目的主要目的是测试电动车及其电池更换站的可行性。
为推进新能源汽车以及环保汽车，日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前3类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税赋优惠。例如，混合动力普锐斯(Prius)可以享受到的最高优惠为：免除新车100%的重量税和取得税;个别车辆还有50%自动车税的减免;其次就是补助金的优惠。丰田在日本本土销售的车型中，目前已经有5款混合动力的新能源汽车可以享受这样的优惠。
(三)欧盟
欧盟在2003年了《欧洲未来氢能图景》，并制定了《欧盟氢能发展路线图》。这些措施都有力地推动了电动汽车在这些国家的研发和产业化，增强了其本国汽车工业的技术竞争力。凭借欧洲汽车厂商在柴油发动机上强大的技术优势，欧洲在清洁柴油乘用车方面发展最为迅速。
德国德国的石油税收法中对汽车替代燃料实施了一些税收优惠政策，到2010年时，每年的税收补助将达到30亿欧元，到2020年时将达到50亿欧元;在2009年年初德国政府通过的500亿欧元的经济刺激计划中，很大一部分用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。
瑞典瑞典政府将向购买清洁汽车的消费者提供1万瑞典克郎的折扣，政府计划在2007年分派5000万瑞郎，2008年l亿瑞郎，2009年1亿瑞郎的折扣。
荷兰在商用车领域，为了激励用户购买达到欧V标准或者更加严格的增强型环境友好汽车标准(EEV)的汽车，政府计划投入700至4400万欧元的补贴。
来源：节能与新能源汽车网、国金证券研究所。
三、我国政府支持新能源汽车产业的发展
国内外汽车业界已经达成共识，发展新能源汽车不再是该不该的问题，而是上升到如何执行的层面。加快中国新能源汽车的发展，既是实现中国汽车产业持续快速健康发展的必然选择，也是中国汽车产业赶超国际水平、实现跨越式发展的重要机遇。据预测，2012年前后将迎来新能源汽车产业化的高潮，未来10-20年将是节能和新能源汽车产业格局形成的关键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。
尊重对手才能战胜对手，中国要想在新能源汽车实现后来者居上的目标，就需要在新能源汽车的研发与扶持上下更多的功夫。越早重视研发新能源汽车，也就越早掌握着未来中国汽车市场的先机和主动权。
(一)我国新能源汽车产业开局良好
中国新能源汽车产业始于21世纪初。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家的相关扶植政策。2001年，中国启动了“863”计划电动汽车重大专项，涉及的电动汽车包括3类：纯电动、混合动力和燃料电池汽车，并以这3类电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，建立“三纵三横”的开局。这就基本跟上了全球的步伐，大体站到了世界同一起跑线上。这在中国汽车史上还是头一次。
自2004年起，在国家的长远规划和能源政策中，新能源汽车产业和技术的发展被多次强调。2004年国家发改委的《汽车产业发展政策》中就提到：要突出发展节能环保、可持续发展的汽车技术。从2005年开始，中国政府出台了优化汽车产业结构，促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施，明确了2010年电动汽车保有量占汽车保有量的5%N10%;2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。为完成上述目标，国家863计划节能与新能源汽车重大项目确定北京、武汉、天津、株洲、威海、杭州6个城市为电动汽车示范运营城市。
2006年财政部针对实施新消费税政策时，明确说明：对混合动力汽车等具有节能、环保特点的汽车将实行一定的税收优惠。中国从2007年起开始通过国家“863计划”组织力量研发新能源车，投入近20多亿元。2007年11月1日起，《新能源汽车生产准入管理规则》正式开始实施。
表2：混合动力、纯电动、燃料电池的比较HEVEVFCEV
驱动方式内燃机+电机驱动电机驱动电机驱动
能量系统内燃机+蓄电池燃料电池
能源来源与补给加油站/充电设备电网流电设备氢气
排放量降低排放零排放近似零排放
商业化进程商业化较为成熟有少量产品销售，尚未形成规模研发阶段
主要优点续航里程较长排放低能源效率高/续航里程长
主要问题电池效率充电站不足，电池安全性仍有待提高成本高，制氢技术尚需突破
资料来源：《新能源汽车生产准入管理规则》。
从表2所列的混合动力、纯电动和燃料电池主要性能的比较上可以看出，目前业内公认现阶段最适宜产业化的新能源汽车应为混合动力汽车，技术在几种新能源汽车中最为成熟，又可达到一定的节能降耗目标，且主要采用制动能量回收不需外部充电设备，最易普及。而纯电动汽车虽可以实现零排放，但由于电池技术的制约，续航里程有限，电池自重较大，公用充电站建设匮乏，尚难大面积普及。
2007年12月18日，国家发改委了《产业结构调整指导目录(2007年本)》。在新《目录》中，引人关注的一条就是：在2005年版《征求意见稿》中还处于汽车鼓励类的“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项内容，却在新《目录》中被删除，说明国家发改委已不再鼓励发展柴油轿车;而新能源汽车正式进入国家发改委的鼓励产业目录。《指导目录》显示，压缩天然气、氢燃料、生物燃料、合成燃料、二甲醚类燃料以及灵活燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车，以及燃料电池及电催化器、电极、复合膜和双极板等电池关键材料，质子交换膜等关键零部件的开发及制造，都已列入了国家鼓励范围，享受鼓励政策。
中国政府一直以来都高度重视节能和环保问题，始终不渝地鼓励和支持新能源汽车发展，使得中国在发展传统汽车的同时，新能源汽车研发也取得了不俗的成绩。2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2008年1～6月，中国新能源汽车累计销量366辆，同比劲增107.95%。
(二)2009年是中国新能源汽车产业破局之年
2009年，我国新能源车的发展被放到了非常重要的高度，政策的支持力度是前所未有的。2009年1月14日，国务院原则通过《汽车产业振兴规划》，首次提出新能源汽车战略，安排100亿支持新能源汽车及关键零部件产业化。根据国务院关于“节能减排”及一系列产业振兴战略决策精神，为推动节能与新能源汽车产业化，2009年1月23日，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。
该《财政补贴办法》同时要求地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助，保证试点工作顺利进行。这一财政补贴措施对我国节能与新能源汽车的市场培育、投资拉动和产业发展正在产生重大影响。
2009年2月，科学技术部和财政部共同启动了“十城千辆”电动汽车示范应用工程和百辆混合动力公交车投放，决定在3年内，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行。“十城千辆”是北京奥运会后中国新能源汽车走向产业化非常重要的一步。
2009年3月13日，中国第一个新能源汽车产业联盟--北京新能源汽车产业联盟正式开始运行。联盟整合了国内新能源领域的优势资源，包括整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等。联盟由北汽控股公司、北京公交集团、北京理工大学等单位共同发起，目前已有美国伊顿公司、中信国安盟固利公司、ZF传动技术有限公司等50家企业以及清华大学、复旦大学、同济大学等多家院校成为了联盟理事单位。
继北京新能源产业联盟成立以后，重庆、湖北、上海、天津、吉林等地也相继成立了类似的产业联盟和基地，深圳、湖北、安徽等地也都有可能以本地汽车企业(比亚迪、东风、奇瑞)为主体，建立新能源汽车联盟和产业基地。这表明我国新能源汽车行业逐步在研发、制造、应用等环节形成了地区范围的合作关系。
2009年3月20日，国务院办公厅出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施新能源汽车战略，还进一步提出了电动汽车产销形成规模的重大战略目标，为中国新能源汽车描绘了发展蓝图。《规划》提出，到2011年，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右;推动新能源车及关键零部件产业化，形成10亿安时动力电池产能;主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。
2009年北京市出台了一系列刺激经济发展的政策。其中，增加5亿元用来启动“绿标”公交车队计划，未来预计购买1000辆新能源车。同时，上海市政府宣布今后两年将投入60亿元资金用于油电混合动力汽车和纯电动汽车的开发和制造，并将于2010年实现混合动力汽车的量产规模。在此基础上，上海还将在新能源汽车整车和相关零部件产业各投入20亿元，加快推动中国新能源汽车产业发展壮大。机会意味着挑战。中国汽车企业应很好地抓住这次契机，坚定不移地加快新能源汽车的发展步伐。
2009年4月，中国政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴，并投资在一些城市兴建汽车电池充电站。2009年5月6日，国务院决定以贷款贴息方式，安排200亿元资金支持技改，包括“发展新能源汽车，支持关键技术开发，发展填补国内空白的关键总成”。
2009年6月17日，工业和信息化部首次了《新能源汽车生产企业及产品准人管理规则》，对新能源汽车的范围进行了定义：“新能源汽车”是指“采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车”;具体包括：“混合动力汽车、纯电动汽车(包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等各类别产品”。简而言之，新能源汽车即指在燃料或动力系统上与传统内燃机汽车有所区别的汽车。有专家总结，新能源汽车实际就是新燃料汽车和新动力汽车的总称。
《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》规定了新能源汽车企业及产品的准人条件，并将新能源车清晰的划分为起步期、发展期和成熟期3个不同的技术阶段。燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入起步期;锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车以及纯电动汽车属于发展期;使用铅酸蓄电池和镍氢蓄电池的混合动力乘用车则为成熟期。
2009年7月11日，为落实《汽车产业调整和振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标，中国汽车工业协会把发展电动汽车作为一项专项行动来开展工作，组织召开上汽等行业前10位整车企业一把手会议，讨论新能源汽车的联合行动问题。在统一思想的基础上，共同签署了《电动汽车发展共同行动纲要》，制定了“积极引领，联合行动，突出重点，创新发展”的行业电动车发展战略。
科技部部长万钢在2009年9月5日的中国汽车产业发展国际论坛上说，中国政府高度重视汽车工业的可持续发展，将继续加大投入，大力支持以电动汽车为代表的新能源汽车研发和市场应用。电动汽车在中国正进入快速发展的新阶段。
2009年11月17日，在美国总统奥巴马访华期间，中美两国领导人就双方在清洁能源、环保方面的合作达成共识，其中包括在未来5年内各出资一半，合作建立中美清洁能源联合研究中心;启动中美电动汽车倡议，使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用，启动煤炭高效利用技术合作协议、再生能源伙伴关系、中美能源合作项目等。
2009年年底，国内三大石油巨头悉数进军新能源产业。中海油近期向电动汽车锂电池生产商--天津力神电池股份有限公司投资50亿元;中石化与北汽控股建立合作关系，计划在车用油料、化工产品以及新能源汽车等领域不断加深合作;中石油已与华能国际在北京签署了战略合作框架协议，双方将积极开展天然气发电项目合作。三大石油巨头进入新能源领域将有望打破新能源汽车配套基础设施匮乏、关键性零部件研发投入不够的僵局。
2009年12月，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会在北京召开2009年工作会议，对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等7项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。2009年12月9日，国务院总理主持召开国务院常务会议，决定2010年将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点，补贴幅度和标准将接近公共服务领域购买新能源车的补贴办法。新能源汽车进入寻常百姓家已为时不远。国家对新能源车的补贴政策经过了几年的反复讨论及完善，眼下已经步入了实质陡的实施阶段。无论是地方政府还是国家相关部门，都已经开始实施或是计划出台相关的政策，而这-切对于有购买新能源车意向的消费者来说是个利好消息。
为贯彻落实国务院的《汽车产业调整和振兴规划》，加快提升上海新能源汽车产业的自主创新能力和产业竞争力，优化上海新能源汽车产业的创新发展环境，发挥新能源汽车产业对上海经济发展的重要支撑作用，2009年12月7日上海市政府出台了《关于促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定》(以下简称《若干政策规定》)，《若干政策规定》指出，上海市新能源汽车产业发展的总体目标是以混合动力汽车、纯电动汽车为主攻方向，以“电池、电机、电控”(简称“三电”)关键零部件为突破口，同步支持燃料电池汽车等新能源汽车降低成本、提高性能，加快抢占技术制高点和市场增长点，形成国内领先、具有国际竞争能力的自主产业体系和产业集群。
为整合新能源汽车产业资源，在吉林省新能源汽车推进领导小组的协调组织下，2009年12月28日，由一汽集团、吉林大学、长春锂源新能源科技有限公司等23家科研生产单位组成的吉林省新能源汽车产业联盟成立，其主要职责是以新能源汽车产业化为目标，加强新能源汽车关键核心部件的研发。
上述所颁布实施的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的政策环境，这对于促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车整车和关键零部件的研发和产业化，提升中国汽车产业核心竞争能力和促进中国汽车产业跨越式发展提供了有力的技术支撑和政策支持。
新能源汽车论文范文篇3
关键词：新能源;汽车维修;故障诊断技术
新能源汽车在新时代环保需求下不断发展，新能源汽车因为不采用传统能源，汽车尾气排放现状也取得了极大的改善，完成了能源结构提高，所以，新能源汽车的实际运用社会作用极高。因为，新能源汽车的生产制造所应用的新兴技术，所以，为了确保新能源汽车的有效行驶，以免新能源汽车在行驶过程中出现质量以及安全问题，在进行新能源汽车维修保养过程中应当采用先进的维修与故障诊断技术，这样才可以有效确保新能源汽车行驶的安全性以及稳定性，尽可能的减少故障、安全事故的发生几率。
1新能源汽车的常见故障类别
1.1纯电动汽车故障。纯电动汽车是现代新能源汽车的主要发展方向，从目前纯电动汽车常见故障类别来说，虽然纯电动汽车的应用安全性以及使用年限相较之前有不小的提高，可是，纯电动汽车所应用的动力电池还是无法满足规范化检测标准，这就使得纯电动汽车故障成为了新能源汽车的故障发生频繁的类别，比如，目前大多数纯电动新能源汽车在行驶一段时间之后，锂电池都存在极为明显的过度充电与放电的情况，此外，在放电与充电的过程中，无法进行有效把控。尤其是纯电动新能源汽车所应用的锂电车为单片锂电池情况下，这种情况极为常见，极其容易发生过度放电与充电的请款。另外，目前许多新能源纯电动汽车所使用的都是多种种类的锂电池，这些锂电池在应用过程中，因为，后期更换或者其他原因的影响，极其容易发生一些电池充电过于饱和而一些电池充电不完全的情况，对整个新能源纯电动汽车电池的使用期限造成极大影响[1]。1.2油电混动汽车故障。与新能源纯电动汽车不同，目前新能源油电混动同样是新能源汽车中的一种，它所应用的是电能与化石能源。这种类型的新能源汽车虽然与普通汽车相比较，在能源损耗等方面具备更大的优势，同时也在一定程度上实现了节能减排的目的。油电混动汽车在行驶的前期，蓄电池能够提供较为充足的电量，可是，随着时间的不断延长，使用寿命的缩短，油电混动汽车内部电路、磁路以及机械等极有可能会发生不协调等情况，尤其是在行驶环境较为严峻的地区，油电混动汽车的控制系统、电机驱动等发生故障的几率会不断提高，导致油电混动新能源汽车的维修难度变得极其高[2]。
2新能源汽车常见故障情况
2.1动力电池故障。纯电动汽车是目前新能源汽车中的一种，纯电动汽车是以电力作为能源的一种环保、节能价值都极高的新能源汽车。纯电动汽车与普通汽车相比较而言，所采用的动力能源存在极为明显的不同，现阶段，在新能源纯电动汽车行业中，主要所采用的电力能源是由锂电池来满足的，将几个锂电池进行串联组装成为电池组，借助这样的方式能够极好的满足新能源纯电动汽车行驶的动能需求。可是，锂电池在新能源纯电动汽车行驶的过程中极其容易发生电池故障情况。假如，所采用的电池组中各个锂电池的效率存在差异性，就很有可能会引起锂电池发生充电不完全或者过多释放电力的情况，这会对电池组的应用造成无法弥补的伤害，甚至直接会引起电池组的故障。此外，新能源汽车对电池组的主要运用过程就是电池组的放电过程，在电池组放电点火的高温情况下，势必会加剧点火圈周边的绝缘层的软化以及损坏速度，在这个情况，假如绝缘层无法发挥效果就会引起电路故障或者短路的情况。一旦无法及时有效的处理电路故障以及短路情况，将会造成新能源汽车无法正常行驶等情况，使得新能源汽车出现极为严重的故障[3]。2.2电动机驱动系统故障。新能源汽车的正常运转主要借助电动机的驱动系统。驱动系统在运转过程中主要责任就是完成电能与机械能之间的相互转换，假如电动机驱动系统出现故障将会导致新能源汽车丧失行驶动力，使得新能源汽车的价值得不到充分体现。电动机驱动系统在运转过程中，新能源汽车的电路系统、磁路系统以及机械系统等都和电动机驱动系统的故障发生有着直接的关联。假如，无法做到上述几种系统之间的互相高效配合，就会引起电动机驱动系统的故障发生。另外，在不同的行驶环境下，也会引起驱动系统发生不同级别的故障，这会导致新能源汽车的故障诊断工作无法顺畅有效的开展。根据电动机驱动系统各种故障级别，可以将电动机驱动系统的故障划分为机械故障以及电气故障两种类别。电气故障主要是因为绕组以及转子燃组接触不完全或者发生短路事故所引起的，而机械故障其根本原因是电动机驱动系统的轴承以及铁芯等重要组成出现了严重的磨损所导致的。2.3空调系统故障。空调系统的主要价值就是对汽车内部环境进行温度控制，使得驾驶人员能够更加舒适、轻松的行驶，同时乘坐人员也能够更加享受。可是，新能源汽车的空调系统在运转过程中时常发生故障情况。而空调系统发生故障最关键的缘故是冷媒泄漏使得新能源汽车无法进行制冷等操作。比如，在对某一种类的新能源电动汽车进行冷媒添加以后，空调系统只正常运转了四天之后就发生了无法制冷的情况。为什么会发生这样的问题呢?其根本原因是因为空调系统中的冷媒发生了泄漏情况。而冷媒泄漏的根本原因是因为制冷系统中的密封胶在时间的腐蚀下出现了老化或者损耗等情况。此外，假如新能源汽车长时间在行驶条件过于严峻的情况下行驶，就应当定期对新能源汽车的空调系统进行全面且仔细的故障排除，与新能源汽车的行驶实际情况相结合，科学合理的设计检修周期，假如，检修周期不科学合理，会引起空调系统内部的硬件等重要配件出现磨损等情况，进而导致空调系统无法正常运转，出现故障[4]。
3新能源汽车维修与故障诊断技术
3.1动力电池的维修与故障诊断技术。对于现今的新能源汽车而言，电力能源是十分重要的组成之一，为了尽可能的保证锂电池的高效运转，就应当对锂电池进行科学合理的维修与故障诊断。电能组是由多个锂电池进行串联组装所构成的，在锂电池放电过程中，务必对锂电池的运转情况有足够的注重，应当避免新能源汽车的动力锂电池长时间处于放电的情况。假如，锂电池在运转过程中发生了电力亏损的情况，会引起锂电池硫酸盐化的情况发生，进而导致锂电池的极板上大量包裹硫酸铝结晶。锂电池内部的离子通道发生了极为严重的堵塞情况，锂电池储存量被严重影响。针对这个问题，在新能源汽车行驶结束的状况下，应当关闭锂电池，同时定期对锂电池进行充电。定期对锂电池组进行检测。为了充分发挥锂电池组对新能源汽车的价值，应当去专业门店进行定期检测，采用万能表等检测设施对新能源汽车锂电池组的电压、电流等信息进行检测。假如检查到锂电池组信息出现异常情况，就应当及时进行更换或者维修。除此之外，还应当进行对控制器的诊断与维修。针对控制器进行检测时，应当先确保电路正处于断电情况下，之后在对控制器进行深入检测，同时对控制器的运转实际情况进行判断。通常，每三到四个月就应当针对控制器进行一次检测以及保养，在检测保养过程中，应当充分维护控制器的运转性能。此外，在进行控制器维修过程中，应当避免对接触器的线路连接方式进行随意改变。在具体的维修过程中，应当对控制器外部积灰进行仔细清洁，在用水清洗控制器过程中，务必采用纯净水，清洁灰尘的过程中尽可能采用高压气体或者干净的毛巾。3.2电动机驱动系统故障维修与诊断技术。电动机驱动系统在新能源汽车行驶过程中极为常见的故障是高压线绝缘击穿情况，绝缘线击穿对驱动系统的运转来说有着极大的干扰，极有可能导致新能源汽车出现短路或者漏电的故障。针对这一情况，可以采用以下两种方式进行诊断。第一，感官诊断法。感官诊断主要是通过观察新能源汽车的电路是否出现冒烟、火花、发热或者不正常声响等情况。这些都是能够借助人的五官来感受到故障的，再通过感官判断故障发生的区域，之后进行针对性故障排除，最终明晰故障区域以及故障级别，从而针对实际情况进行维修或者更换。第二种，仪表诊断法。仪表诊断是根据新能源汽车中所安装的各种仪表信息进行检测的，借此判断新能源汽车发生的故障种类以及级别，然后进行针对性维修与更换。3.3空调故障的维修与诊断。在新能源汽车行驶过程中，应当尽可能做好对空调系统的把控。针对空调系统存在的冷媒泄漏情况，应当定期进行全面检测，审查其中密封胶是否出现了磨损或者老化情况，假如，检查到老化或者磨损情况，应当及时进行更换。在更换结束后，应当对冷冻机油进行补充，同时将其抽真空后灌入制冷剂。为了尽可能保证新能源汽车的维修与诊断完成预期目标，在诊断过程中可以采用各种设施进行诊断，这样才能够对新能源汽车的行驶情况有全面的掌握，尽可能减少汽车故障发生的几率，提高汽车的服务水准与服务效果。另外，针对一部分具备快速充电优点的新能源汽车，极其容易发生快充桩与新能源汽车无法进行有效沟通的情况，针对这种情况进行维修时，应当对快充桩以及快速充电口的运转情况进行判断，对其接触情况有所了解，判断汽车是否与接口接触良好、电阻值是否达到使用需求。此外，还应当对充电唤醒提示进行全面检测，同时对汽车端口连接信号情况进行全面检测，之后还应当对车辆的控制器、控制器配件等进行仔细检测。与新能源汽车的日常行驶情况相结合，在行驶过程中对电源、轴承、电力线路、润滑等极有可能发生故障的地方进行仔细检测。为了尽可能的杜绝以上故障情况的发生，在新能源汽车的使用过程中应当定期对车辆的实际情况进行检测，对于车辆所存在的安全隐患，尽可能的排除，这样才能够尽可能的确保新能源汽车的稳定性以及安全性[5]。
4结语
论文针对新能源汽车的维修与故障诊断技术进行了深入剖析，同时与实际情况相结合，对新能源汽车中普遍存在的问题进行阐述，对纯电动新能源汽车的锂电池动力故障、电动机驱动系统故障以及空调系统故障进行了全面解析，与实际情况相结合对故障的诊断与维修保养进行了论述。意在推动新能源汽车的发展。
参考文献：
[1]陈明华.新能源汽车的维修与故障诊断技术研究[J].汽车实用技术，2018(024)：7-8，24.
[2]陈跃.新能源汽车常见故障诊断及其维修技术研究[J].湖北农机化，2019(013)：59.
[3]宗红军.汽车底盘常见故障诊断与维修技术研究[J].汽车世界，2019(008)：138.
[4]陈群.新能源汽车的维修与故障诊断技术初探[J].信息周刊，2019(004)：1.
新能源汽车论文范文篇4
关键词：新能源汽车技术;课程教学;策略
目前，新能源汽车在部分城市公交系统中已经得到全面应用，如深圳的市内公交全部都是电动汽车。新能源汽车产量逐渐增加，在国家对于新能源汽车的补贴和大城市对该类汽车车牌不限号政策下，部分人也开始购买新能源汽车作为代步车。与此同时，我国出现大批具有自主研发能力和知识产权的新能源汽车品牌，如长安、比亚迪等[1]。新能源汽车的发展对于优化城市内部环境具有重要意义。本文将结合我校日常教学状况和学生学习情况，从教学手段、教学方法和考核形式等方面对新能源汽车技术课程改革加以探究。
1课程内容选取
新能源汽车技术是这几年发展起来的新课程。在课程教材的选择上，选择实用性、系统性、通俗性及前沿性较强的属于高等教育“十二五”规划教材的《新能源汽车技术》，该书内容丰富，涵盖新能源汽车类型、能量管理系统、循环冷却系统、储能装置、充放电系统、辅助系统和电动机驱动系统等。还有国家对于新能源汽车行业的最新政策解读，且有相关案例用于丰富教学内容。因此，可以用于新能源汽车相关专业的高端人才培养。
2教学手段与教学方式多样化
传统的以教师为主体的教学方式枯燥乏味，难以激发学生学习兴趣，授课效率不高，教学质量差。因此，在教学过程中，可以采用多种教学手段相结合的方式，以学生为主体，活跃课程氛围，提高学生学习兴趣，才能有效提高课程教学质量[2]。新能源汽车技术课程内容多而杂，广而深，还有大量结构图辅助讲解。传统讲述模式难以表达出重点和关联性。教师在讲解时，应该注重多媒体的使用，但是不能将大段阐述性文字复制到PPT里，然后照读或看点讲点，这样同样没有效率，且更容易使学生感到内容很多而厌倦。教师可以适当用思维导图将知识点串联，优化知识结构，帮助学生记忆。也可采用视频、Flash动画等将较难的技术原理以直观的形式展现出来。还可将涉及到授课内容的纪录片、新闻等在课前进行播放，激发学生探究原理的兴趣，保证课上的实际教学质量。对于制作的微课、微视频等可以利用QQ等发送到班级群上，学生可以在课后结合课本对不理解的地方进行复习，并对有疑问的地方在群里进行讨论或在下次上课时直接向老师询问。为保证学生学习质量，还可以布置任务，加强学生课后自主探究学习的环节，强化对课上所讲知识的认知。因新能源汽车是多学科交叉课程，可能涉及到电化学、物理电磁学、自动化控制等知识，内容较多且难度较大，老师可以让学生针对自己感兴趣的方向查询该方面技术的发展现状及对新能源汽车行业的发展影响，并将结果以课堂报告或者PPT形式展现出来。在学生收集资料的过程中，充分调动学生学习自主性，学生既能查到自己喜欢的内容，了解技术前沿发展情况，又能强化课程认知，还能加强学生提取和总结资料的能力，有助于学生全面发展。
3优化考核模式传统考核方式往往是根据以期末试卷成绩为主进行评定，形式单一且不够全面。学生在考试前突击背诵重点往往就能取得较高的成绩，不能反映出学生对于该课程的整体认知情况。因此，应该将考核分成平时成绩和期末成绩。平时成绩包括学生上课是否缺席、迟到，课堂参与度，日常作业完成情况等，注重汇报类及论文作业的成绩，使学生在日常学习时能够更加认真对待。考核内容多且时间跨度大，教师应做好学生每项指标的完成情况，最后结合期末成绩给出一个能全面反映学生该学期对于新能源汽车技术课程学习状况的成绩。
4结束语
通过日常对于新能源汽车技术课程的教学经验，对目前的教学方式等进行总结并加以改进。建议使用优质的教程，课堂上注重以学生为中心，采用多种技术为教学提供便利，提高学生学习兴趣，强化教学质量。在考核形式上也要用多种方式对学生进行全面考核，得出较符合学生对于该门课程认知情况的成绩。
【参考文献】
[1]黄丽.《新能源汽车技术》课程的教学探究[J].电脑知识与技术,2016,12(16):146-147.
新能源汽车论文范文篇5
关键词：汽车;新能源;节能技术;应用;研究
环境问题与交通问题是21世纪的两大全球性问题，目前，交通能源所带来的环境污染问题是迫切需要解决的问题，而能源转型是解决这一问题的根本途径。节能技术与汽车新能源受到了社会各界的普遍关注，经过近几年的不断发展，节能技术与汽车新能源也实现了结合，主要有以下几种：
1节能技术与汽车新能源的综合应用
1.1太阳能汽车
太阳能作为一种新型能源，在各个行业中得到了广泛的应用，是比较常见的。目前，汽车行业已经成功制造出了光电池，光电池是一种半导体元件，能够在光照射的条件下产生电动势，将太阳能转变为电能。太阳能汽车就是利用光电池作为驱动力的一种汽车。太阳能汽车可以使汽车排放量得到有效降低，从而可以减少对环境的污染，也可以使人们的生活质量得到逐步提高。随着经济的快速发展，科学技术的不断进步，太阳能汽车作为21世纪我国重点推崇的环保车型之一，正在逐渐发展成熟并步入正轨。
1.2氢动力汽车
氢动力汽车是使用氢燃料电池作为驱动力的一种汽车。氢动力汽车的车体内所采用的储气装置的性能非常好，在中空设计多层复合金属的同时，可以在氢气保持液态的条件下，使用氢气燃料作为驱动力，不仅不用扩大机械内部空间与体积，也不需要增加生产成本。若是这种技术能够发展成熟，氢动力汽车排放的是纯净水，因此其是一种在真正意义上实现零排放的汽车，具有储量丰富、无污染等优势。
1.3电动汽车
电动汽车(BEV)是一种将车载电源作为驱动力的汽车，其主要是利用电机驱动车轮进行行驶。电动汽车的结构简单合理，不会造成排气污染，其电动机发出的噪声相对来说是比较小的，因此，电动汽车对人体的伤害也比较小。电动汽车的关键所在是电动汽车电池，若电动汽车想要得到进一步地发展，就必须要使电动汽车电池生产技术得到进一步发展。但是，电动汽车电池的生产有三个要求，即高安全、高容量与低成本，这就导致了电池生产技术的进一步发展、完善有很大的难度。如果想使电动汽车得到普及，需要依靠蓄电池，目前人们比较看好的蓄电池主要有钾离子电池、氢镍电池以及钾聚合物电池等。此外，电动汽车的运转部件相对来说比较少，结构简单合理，也更容易保养和维修。
1.4混合动力汽车
混合动力汽车指的是将电动马达当作发动机的一种辅助动力驱动汽车。一般情况下，混合动力汽车上装有两个(含)以上的动力源，例如内燃发电机、燃料电池、蓄电池等。根据布置方式、控制策略、组成部件的不同，混合动力汽车有很多分类形式。第一，根据混合度的不同，可以将混合动力系统分为微混合动力系统、轻混合动力系统、中混合动力系统以及完全混合动力系统这四种;第二，按照混合动力驱动联结方式的不同，可以将混合动力系统分为以下三类：首先，并联式混合动力系统。这种混合动力系统中一般有两个驱动系统，即电机驱动系统与传统的内燃机系统，这两个系统既可以单独工作，也可以协调工作驱动汽车。其次，串联式混合动力系统。这种混合动力系统中，内燃机一般会直接带动发电机进行发电，发电机所产生的电能会经过控制单元传到电池之中，电池再将电能传输给电机，电机就会将电能转变为动能，变速机构在电能的驱动下，是汽车向前驱使。最后，混联式混合动力系统。这种混合动力系统的主要特征是电动机与内燃机中都有一套机械变速机构，这两套机械变速机构通过行星轮式结构、齿轮系结构进行结合，从而可以综合地调节电动机与内燃机间的转速关系。
1.5“可燃冰”
“可燃冰”是一种新的能源，“可燃冰”也被称为“固体瓦斯”、“天然气冰”，这是因为其在常温条件下可以释放出天然气。“可燃冰”是一种天然气水混合物晶体，其燃烧值比煤炭、石油高数倍。“可燃冰”作为煤与石油的替代能源，得到了普遍的认可，其具有巨大的开发价值，在交通中的应用也得到了社会各界的普遍关注。但是，“可燃冰”的开发难度比较大，在开发过程中稍有不慎便会引发事故，若是“可燃冰”开发技术发展成熟，这种新能源带来的价值将是不可估量的。
2节能技术与汽车新能源的重要性
自进入21世纪以来，随着汽车的普及，交通所带来的环境污染问题日趋严重，也成为目前亟待解决的一大难题。而解决这一难题的最根本途径就是实现能源转型。随着经济的发展，各国的汽车保有量呈现出日益增长的趋势，其中，发展中国家汽车保有量的增幅最大。相关专家学者预计，全球汽车保有量至2020年将突破12亿。IEA预计在未来的全球石油能源总消耗量中，交通方面消耗的将会占62%以上。使用量的不断增加使得国际油价日益提高，预计未来国际油价还会继续提高。交通能源在消耗过程中所产生的有害物质是温室气体的主要来源之一，也是导致局部污染的重要因素。因此，节能技术与汽车新能源的不断研究与发展对全球性的环境保护工作具有非常重要的意义。
3节能技术及汽车新能源开发与传统汽车之间的关系
发展过程也是一个不断进化的过程，无论是哪行哪业，想要得到发展就必须有所改变，汽车行业也不例外。传统汽车是节能汽车的前身，对汽车新能源与节能技术有着非常大的影响。我国对节能技术与汽车新能源的研究起步较晚，在对重要零件的研发方面较为落后。对传统汽车进行不断改进，实现节能、减排，是当前我国汽车行业的主要发展方向。因此，不仅要研发节能技术与汽车新能源，还应不断对传统汽车进行改进，将创新与改革融合起来进行发展，才能在真正意义上实现传统汽车行业与现代汽车产业的共同进化。此外，还应该加大对知识产权的保护力度，鼓励支持国内企业在海外购买专利或注册专利，为我国在未来汽车行业走向方面争取发言权。节能技术及汽车新能源开发与传统汽车之间是相互依存的关系。
4结语
综上所述，能源转型是解决交通污染问题的根本途径，因此，应当不断改进传统汽车、创新节能技术、开发汽车新能源，以此来推动绿色交通的发展。
作者:熊安胜 单位:湖北咸宁职业技术学院
参考文献：
[1]欧阳明高.我国节能与新能源汽车技术发展战略与对策[J].中国科技产业，2006，02：8~13.
[2]杨忠敏，王兆华，宿丽霞.基于模块化的节能新能源汽车技术集成路径研究——以奇瑞为例[J].科技进步与对策，2011，18：60~64.
新能源汽车论文范文篇6
论文摘要：美国、日本、欧洲等发达国家对新能源汽车技术高度重视，从汽车技术变革和产业升级的战略出发，颁布制定了优惠的政策措施。中国新能源汽车产业也开始在政府的支持下，朝着健康的方向蓬勃发展。新能源汽车是低碳的必然选择，汽车产业的发展趋势。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家的相关扶植政策。
一、新能源汽车：汽车产业的发展趋势
汽车的迅速普及，在改善居民生活的同时也产生了诸如能源、环保等方面的问题。全球交运设备的石油需求占总需求量约60%，在中国，汽车的石油需求占总需求量约35%;而石油生产相对集中，出于能源安全角度考虑，中国和很多发达国家需要降低对石油的依赖，以中国为例，原油对外依存度达到50%，美国60%以上的原油消费来自进口。
随着全球能源日趋紧张，生态环境日益恶化，关于新能源汽车的开发与应用问题已成为各国汽车产业积极探索的焦点。全球汽车产业格局正面临第四轮重构，汽车产品将向安全、节能、环保方向迈进。“新能源汽车”概念也随之成为业界关注重点，新能源汽车成了各国竞相研发的目标。因此，世界各主要汽车生产国和大型汽车公司纷纷加大了对节能与新能源汽车的研发投入和应用力度。随着人们对新能源的不断探索，在汽车领域中节能环保的新能源汽车呼之欲出。从环境及资源的角度来考虑，发展新能源汽车产业，实际上就是节能减排，是低碳经济发展的重要组成，新能源汽车产业的发展无论是对汽车行业还是对国家的节能政策都是非常有利的。
未来5～10年全球新能源汽车有望走进大规模产业化阶段，并将带动整个相关产业链蓬勃发展。新能源汽车发展总体将遵循节能(降低总能耗)、环保(减少污染物排放)两大趋势，逐步实现对化石类传统能源的替代。如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿辆计算，可以节约石油3229万t，替代石油3110万t，节约和替代石油共6339万t，相当于将汽车用油需求削减22.7%。
在政策的激励和引导下，全球各主要汽车生产厂家都加快了新能源汽车产业化的步伐。目前，“低排放”的混合动力汽车已进入大规模产业化阶段，在全球的累计销量已超过100万辆，在当前新能源汽车市场上占据主导地位。“零排放”纯电动汽车的批量生产时间已提前到2015年，比原来预计的时间提前了10～15年。据预测，2012年前后将迎来新能源汽车产业化的高潮，未来10～20年将是新能源汽车产业格局形成的关键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。
二、欧洲国家、美国和日本鼓励新能源汽车发展
美国、日本、欧洲等发达国家对新能源汽车技术高度重视，从汽车技术变革和产业升级的战略出发，颁布制定了优惠的政策措施，积极促进本国新能源汽车产业发展，以期提升本国汽车产业国际竞争力，在全球汽车产业新一轮竞争中占据有利地位。据不完全统计，国际金融危机爆发之前，发达国家每年用于新能源汽车的科研开发和产业化发展的资金不低于10亿美元，累计投入已达100多亿美元。这足以说明各国对新能源汽车的重视程度。
(一)美国
当前国际上车用替代燃料发展主要是乙醇和生物柴油等非化石类燃料，乙醇作为首先规模化应用的生物质燃料在部分国家得到一定程度推广。美国一直致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生资源使用量，2003～2007年，美国乙醇汽油的消耗量年均复合增长率为27%。2006年使用E85的汽车销量就已突破了100万辆、2006年9月，美国通过《可再生燃料标准(RFS)计划》，该计划旨在使美国使用的可再生汽车燃料数量从2006年约45亿加仑增加到2012年至少75亿加仑，相当于美国车用汽油需求量的3.71%。
同时，美国政府也鼓励以混合动力车为代表的其他新能源汽车的使用。美国的混合动力汽车在2004年前后进入商业化推广阶段，2007年5月初，美国国内收入局(IRS)调整针对环保车辆的税收优惠措施。规定消费者购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车，可以享受到250美元至2600美元不等的税款抵免优惠。
推动新能源汽车发展是奥巴马政府能源政策的组成部分。美国总‘统奥巴马希望通过发展和利用新能源，使美国摆脱对海外石油的过度依赖。奥巴马总统上任后，美国通过制定进一步严格的汽车燃油排放标准和新能源汽车政策，以及通过政府采购节能汽车，消费者购买节能汽车减税，设立新能源汽车的政府资助项目，投资促进新能源汽车基础设施建设等策略，美国政府进一步推动汽车产品朝着“小型化”和“低能耗”的方向发展。
奥巴马把充电式混合动力汽车(PHEV)，作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌。在他的倡导下，联邦政府为推进充电式混合动力汽车计划，在短短几个月内就紧锣密鼓地出台了一系列强力措施，斥资140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设，消费者购车补贴和政府采购。
为鼓励消费，购买充电式混合动力的车主，可以享受7500美元的税收抵扣。同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。驱动混合动力车行驶的电池组技术是需要突破的关键。奥巴马在考察位于加利福尼亚州一家电动车测试中心时宣布，美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。为此，美国能源部下属的国家实验室以及电池制造业联盟在肯塔基州设立了研发和制造中心，目标是为充电式混合动力车提供高性能的锂电池组。这些新能源政策，更加明确了研发节能减排新产品的方向和目标。
(二)日本
日本的能源资源极为贫乏，大部分能源依靠进口。据国际能源署统计，2008年其能源自给率仅为17.7%.与其他发达国家相比处于较低的水平。日本同时又是世界经济大国和能源消费大国，在现有资源条件下如何确保国家能源供应安全，是日本政府面对的重要挑战。为此，日本颁布实施了一系列能源相关政策法规，一方面积极促进太阳能等新能源的开发利用，另一方面高度重视节能技术及应用，努力做到“开源”和“节流”双管齐下，既满足国内的能源需求，又在一定程度上降低了对外依存度。
近年来，日本政府陆续出台了《关于促进新能源利用等特别措施法》《有关电力企业利用新能源发电的特别措施法》《可再生能源配额制法》等一系列政策法规，明确了日本新能源的发展目标和各方责任。有关各方依据相关政策法规，采取了多种有力措施，积极开发太阳能等清洁能源，取得了显着效果。日本异常重视新能源汽车的开发。2006年5月日本政府制定了“新国家能源战略”，战略提出到2030年将目前近50%的石油依赖度进一步降低到40%。日本混合动力车已形成产业化，目前，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。
日本非常重视燃料电池和生物燃料等技术开发。日本计划在5年内斥资2090亿日元开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池，以及氢燃料电池科技;2007着手生物燃料的普及，拟在2011年单年度生产生物燃料5000万L。2008年12月，日本政府表示，将联合美国乐土(BetterPlace)公司，以及斯巴鲁、三菱等日本汽车厂商共同参与由日本环境省实施的电动车试验项目--“新一代汽车导入促进业务”，这一项目的主要目的是测试电动车及其电池更换站的可行性。
为推进新能源汽车以及环保汽车，日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前3类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税赋优惠。例如，混合动力普锐斯(Prius)可以享受到的最高优惠为：免除新车100%的重量税和取得税;个别车辆还有50%自动车税的减免;其次就是补助金的优惠。丰田在日本本土销售的车型中，目前已经有5款混合动力的新能源汽车可以享受这样的优惠。
(三)欧盟
欧盟在2003年了《欧洲未来氢能图景》，并制定了《欧盟氢能发展路线图》。这些措施都有力地推动了电动汽车在这些国家的研发和产业化，增强了其本国汽车工业的技术竞争力。凭借欧洲汽车厂商在柴油发动机上强大的技术优势，欧洲在清洁柴油乘用车方面发展最为迅速。
德国德国的石油税收法中对汽车替代燃料实施了一些税收优惠政策，到2010年时，每年的税收补助将达到30亿欧元，到2020年时将达到50亿欧元;在2009年年初德国政府通过的500亿欧元的经济刺激计划中，很大一部分用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。
瑞典瑞典政府将向购买清洁汽车的消费者提供1万瑞典克郎的折扣，政府计划在2007年分派5000万瑞郎，2008年l亿瑞郎，2009年1亿瑞郎的折扣。
荷兰在商用车领域，为了激励用户购买达到欧V标准或者更加严格的增强型环境友好汽车标准(EEV)的汽车，政府计划投入700至4400万欧元的补贴。
来源：节能与新能源汽车网、国金证券研究所。
三、我国政府支持新能源汽车产业的发展
国内外汽车业界已经达成共识，发展新能源汽车不再是该不该的问题，而是上升到如何执行的层面。加快中国新能源汽车的发展，既是实现中国汽车产业持续快速健康发展的必然选择，也是中国汽车产业赶超国际水平、实现跨越式发展的重要机遇。据预测，2012年前后将迎来新能源汽车产业化的高潮，未来10-20年将是节能和新能源汽车产业格局形成的关键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。
尊重对手才能战胜对手，中国要想在新能源汽车实现后来者居上的目标，就需要在新能源汽车的研发与扶持上下更多的功夫。越早重视研发新能源汽车，也就越早掌握着未来中国汽车市场的先机和主动权。
(一)我国新能源汽车产业开局良好
中国新能源汽车产业始于21世纪初。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家的相关扶植政策。2001年，中国启动了“863”计划电动汽车重大专项，涉及的电动汽车包括3类：纯电动、混合动力和燃料电池汽车，并以这3类电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，建立“三纵三横”的开局。这就基本跟上了全球的步伐，大体站到了世界同一起跑线上。这在中国汽车史上还是头一次。
自2004年起，在国家的长远规划和能源政策中，新能源汽车产业和技术的发展被多次强调。2004年国家发改委的《汽车产业发展政策》中就提到：要突出发展节能环保、可持续发展的汽车技术。从2005年开始，中国政府出台了优化汽车产业结构，促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施，明确了2010年电动汽车保有量占汽车保有量的5%N10%;2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。为完成上述目标，国家863计划节能与新能源汽车重大项目确定北京、武汉、天津、株洲、威海、杭州6个城市为电动汽车示范运营城市。
2006年财政部针对实施新消费税政策时，明确说明：对混合动力汽车等具有节能、环保特点的汽车将实行一定的税收优惠。中国从2007年起开始通过国家“863计划”组织力量研发新能源车，投入近20多亿元。2007年11月1日起，《新能源汽车生产准入管理规则》正式开始实施。
表2：混合动力、纯电动、燃料电池的比较HEVEVFCEV
驱动方式内燃机+电机驱动电机驱动电机驱动
能量系统内燃机+蓄电池燃料电池
能源来源与补给加油站/充电设备电网流电设备氢气
排放量降低排放零排放近似零排放
商业化进程商业化较为成熟有少量产品销售，尚未形成规模研发阶段
主要优点续航里程较长排放低能源效率高/续航里程长
主要问题电池效率充电站不足，电池安全性仍有待提高成本高，制氢技术尚需突破
资料来源：《新能源汽车生产准入管理规则》。
从表2所列的混合动力、纯电动和燃料电池主要性能的比较上可以看出，目前业内公认现阶段最适宜产业化的新能源汽车应为混合动力汽车，技术在几种新能源汽车中最为成熟，又可达到一定的节能降耗目标，且主要采用制动能量回收不需外部充电设备，最易普及。而纯电动汽车虽可以实现零排放，但由于电池技术的制约，续航里程有限，电池自重较大，公用充电站建设匮乏，尚难大面积普及。
2007年12月18日，国家发改委了《产业结构调整指导目录(2007年本)》。在新《目录》中，引人关注的一条就是：在2005年版《征求意见稿》中还处于汽车鼓励类的“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项内容，却在新《目录》中被删除，说明国家发改委已不再鼓励发展柴油轿车;而新能源汽车正式进入国家发改委的鼓励产业目录。《指导目录》显示，压缩天然气、氢燃料、生物燃料、合成燃料、二甲醚类燃料以及灵活燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车，以及燃料电池及电催化器、电极、复合膜和双极板等电池关键材料，质子交换膜等关键零部件的开发及制造，都已列入了国家鼓励范围，享受鼓励政策。
中国政府一直以来都高度重视节能和环保问题，始终不渝地鼓励和支持新能源汽车发展，使得中国在发展传统汽车的同时，新能源汽车研发也取得了不俗的成绩。2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2008年1～6月，中国新能源汽车累计销量366辆，同比劲增107.95%。
(二)2009年是中国新能源汽车产业破局之年
2009年，我国新能源车的发展被放到了非常重要的高度，政策的支持力度是前所未有的。2009年1月14日，国务院原则通过《汽车产业振兴规划》，首次提出新能源汽车战略，安排100亿支持新能源汽车及关键零部件产业化。根据国务院关于“节能减排”及一系列产业振兴战略决策精神，为推动节能与新能源汽车产业化，2009年1月23日，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。
该《财政补贴办法》同时要求地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助，保证试点工作顺利进行。这一财政补贴措施对我国节能与新能源汽车的市场培育、投资拉动和产业发展正在产生重大影响。
2009年2月，科学技术部和财政部共同启动了“十城千辆”电动汽车示范应用工程和百辆混合动力公交车投放，决定在3年内，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行。“十城千辆”是北京奥运会后中国新能源汽车走向产业化非常重要的一步。
2009年3月13日，中国第一个新能源汽车产业联盟--北京新能源汽车产业联盟正式开始运行。联盟整合了国内新能源领域的优势资源，包括整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等。联盟由北汽控股公司、北京公交集团、北京理工大学等单位共同发起，目前已有美国伊顿公司、中信国安盟固利公司、ZF传动技术有限公司等50家企业以及清华大学、复旦大学、同济大学等多家院校成为了联盟理事单位。
继北京新能源产业联盟成立以后，重庆、湖北、上海、天津、吉林等地也相继成立了类似的产业联盟和基地，深圳、湖北、安徽等地也都有可能以本地汽车企业(比亚迪、东风、奇瑞)为主体，建立新能源汽车联盟和产业基地。这表明我国新能源汽车行业逐步在研发、制造、应用等环节形成了地区范围的合作关系。
2009年3月20日，国务院办公厅出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施新能源汽车战略，还进一步提出了电动汽车产销形成规模的重大战略目标，为中国新能源汽车描绘了发展蓝图。《规划》提出，到2011年，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右;推动新能源车及关键零部件产业化，形成10亿安时动力电池产能;主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。
2009年北京市出台了一系列刺激经济发展的政策。其中，增加5亿元用来启动“绿标”公交车队计划，未来预计购买1000辆新能源车。同时，上海市政府宣布今后两年将投入60亿元资金用于油电混合动力汽车和纯电动汽车的开发和制造，并将于2010年实现混合动力汽车的量产规模。在此基础上，上海还将在新能源汽车整车和相关零部件产业各投入20亿元，加快推动中国新能源汽车产业发展壮大。机会意味着挑战。中国汽车企业应很好地抓住这次契机，坚定不移地加快新能源汽车的发展步伐。
2009年4月，中国政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴，并投资在一些城市兴建汽车电池充电站。2009年5月6日，国务院决定以贷款贴息方式，安排200亿元资金支持技改，包括“发展新能源汽车，支持关键技术开发，发展填补国内空白的关键总成”。
2009年6月17日，工业和信息化部首次了《新能源汽车生产企业及产品准人管理规则》，对新能源汽车的范围进行了定义：“新能源汽车”是指“采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车”;具体包括：“混合动力汽车、纯电动汽车(包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等各类别产品”。简而言之，新能源汽车即指在燃料或动力系统上与传统内燃机汽车有所区别的汽车。有专家总结，新能源汽车实际就是新燃料汽车和新动力汽车的总称。
《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》规定了新能源汽车企业及产品的准人条件，并将新能源车清晰的划分为起步期、发展期和成熟期3个不同的技术阶段。燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入起步期;锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车以及纯电动汽车属于发展期;使用铅酸蓄电池和镍氢蓄电池的混合动力乘用车则为成熟期。
2009年7月11日，为落实《汽车产业调整和振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标，中国汽车工业协会把发展电动汽车作为一项专项行动来开展工作，组织召开上汽等行业前10位整车企业一把手会议，讨论新能源汽车的联合行动问题。在统一思想的基础上，共同签署了《电动汽车发展共同行动纲要》，制定了“积极引领，联合行动，突出重点，创新发展”的行业电动车发展战略。
科技部部长万钢在2009年9月5日的中国汽车产业发展国际论坛上说，中国政府高度重视汽车工业的可持续发展，将继续加大投入，大力支持以电动汽车为代表的新能源汽车研发和市场应用。电动汽车在中国正进入快速发展的新阶段。
2009年11月17日，在美国总统奥巴马访华期间，中美两国领导人就双方在清洁能源、环保方面的合作达成共识，其中包括在未来5年内各出资一半，合作建立中美清洁能源联合研究中心;启动中美电动汽车倡议，使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用，启动煤炭高效利用技术合作协议、再生能源伙伴关系、中美能源合作项目等。
2009年年底，国内三大石油巨头悉数进军新能源产业。中海油近期向电动汽车锂电池生产商--天津力神电池股份有限公司投资50亿元;中石化与北汽控股建立合作关系，计划在车用油料、化工产品以及新能源汽车等领域不断加深合作;中石油已与华能国际在北京签署了战略合作框架协议，双方将积极开展天然气发电项目合作。三大石油巨头进入新能源领域将有望打破新能源汽车配套基础设施匮乏、关键性零部件研发投入不够的僵局。
2009年12月，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会在北京召开2009年工作会议，对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等7项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。2009年12月9日，国务院总理主持召开国务院常务会议，决定2010年将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点，补贴幅度和标准将接近公共服务领域购买新能源车的补贴办法。新能源汽车进入寻常百姓家已为时不远。国家对新能源车的补贴政策经过了几年的反复讨论及完善，眼下已经步入了实质陡的实施阶段。无论是地方政府还是国家相关部门，都已经开始实施或是计划出台相关的政策，而这-切对于有购买新能源车意向的消费者来说是个利好消息。
为贯彻落实国务院的《汽车产业调整和振兴规划》，加快提升上海新能源汽车产业的自主创新能力和产业竞争力，优化上海新能源汽车产业的创新发展环境，发挥新能源汽车产业对上海经济发展的重要支撑作用，2009年12月7日上海市政府出台了《关于促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定》(以下简称《若干政策规定》)，《若干政策规定》指出，上海市新能源汽车产业发展的总体目标是以混合动力汽车、纯电动汽车为主攻方向，以“电池、电机、电控”(简称“三电”)关键零部件为突破口，同步支持燃料电池汽车等新能源汽车降低成本、提高性能，加快抢占技术制高点和市场增长点，形成国内领先、具有国际竞争能力的自主产业体系和产业集群。
为整合新能源汽车产业资源，在吉林省新能源汽车推进领导小组的协调组织下，2009年12月28日，由一汽集团、吉林大学、长春锂源新能源科技有限公司等23家科研生产单位组成的吉林省新能源汽车产业联盟成立，其主要职责是以新能源汽车产业化为目标，加强新能源汽车关键核心部件的研发。
上述所颁布实施的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的政策环境，这对于促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车整车和关键零部件的研发和产业化，提升中国汽车产业核心竞争能力和促进中国汽车产业跨越式发展提供了有力的技术支撑和政策支持。
新能源汽车论文范文篇7
关键词：互联网+;新能源汽车技术课程;翻转课堂
1前言
中职学校是以培养专业技术型人才为主要目标的学校，因此在中职教学过程中，教师与学生在课堂上进行充分互动具有极大的必要性，在此背景下，教师有必要对翻转课堂教学模式进行推广。对于新能源汽车技术课程来说，进行翻转课堂教学模式尤为重要。
2翻转课堂教学模式定义
翻转课堂，顾名思义是对传统课堂教学模式的颠覆，对课内与课外学习时间再次进行规划。在传统教学模式中，教师占据主导地位，学生只能被迫接受填鸭式教育，但在翻转课堂的教学活动中，师生双方可对互联网进行充分利用，在多媒件课件的帮助下对课程有进一步的理解。进行翻转课堂教学活动时，学生上课时在认真听讲之外，也需要积极进行思考，并围绕课程内容进行探讨。传统教学模式下，学生往往课后松懈，不再进行针对学习的思考，但翻转课堂能够有效避免这一现象，学生在翻转课堂教学模式下，在课外也不能松懈，还需要观看教学视频回放，并及时浏览网络社区，以巩固所学知识，从而起到对教学内容加深理解的作用。
3翻转课堂教学模式与传统教学模式的比较
3.1教学流程的差异
传统教学模式较为简单，师生分工明确，教师的职责是传授知识，学生的职责是吸收知识。在传统教学活动的进行中，教师有绝对的主导地位，学生仅限被动接受知识，在课堂上听教师讲解并对知识有初步掌握即可，在课后完成相应的作业与练习以巩固所学知识。这一教学模式机械性明显，学生在此教学模式下学习较为被动，对所学知识容易存在“捡芝麻丢西瓜”的状况，学习新知识后容易遗忘以前已经掌握的知识，长此以往必定会导致知识结构体系的缺失。但翻转课堂的教学模式则有效避免了这些问题，学生可利用互联网与多媒体提前对所学知识进行预习，在预习的基础上，步入课堂后对知识的吸收能力会相应增强。同时，翻转课堂模式也为学生提供了更多渠道，可以进行小组合作，对所学知识做出进一步思考与探究，课后也能够利用互联网有效巩固知识。因此与传统教学模式相比，翻转课堂教学模式更能让学生掌握知识[1]。
3.2师生角色的差异
传统教学模式中，教师的角色是知识拥有者与传输者，学生的角色是知识接受者。此类模式下的学生仅需在课堂上认真听讲，被动接受知识即可，因此极容易在长期学习中逐渐失去对学习的兴趣，从而导致成绩下降。在新能源汽车技术专业，这一缺陷尤为明显，丧失学习兴趣后，学生的专业技能将下降，在今后的实习中会相应出现一系列困难。但翻转课堂的教学模式对这一现象能够有效规避，学生在新模式下拥有更多的自主选择空间，课堂内容不再局限于“教师讲，学生听”的乏味模式，而是可以使学生与教师之间有更多的互动。教师在翻转课堂教学模式下也不再是传统的知识拥有者与传输者，而是需要随时对自身知识进行补充，以跟上时代步伐。简而言之，翻转课堂教学模式下，学生在课堂上的主体地位更加突出，自主学习能力也更强。
3.3教学资源的差异
新能源汽车技术专业的实用性较强，时效性也较强，传统教学模式不能适应这一特点，纸质教材改革较慢，跟不上新能源汽车日新月异的发展，但翻转课堂教学模式则有效避免了这个问题。在翻转课堂教学中，至关重要的内容是短视频教学资料。教学视频不同于纸质教材，更新较为方便，且对知识的传输更为直观。学生在以短视频为媒介的学习中，可以自主选择播放进度，并随时进行重复听讲，这一自主选择权使学生的学习过程更为轻松，学习积极性也会相应增强。且学生在课后也可以利用教学视频及时巩固所学知识，做到温故知新。
4翻转课堂教学模式的实施方法
中职学校的新能源汽车技术专业与互联网+翻转课堂教学模式相结合，能够实现师生间就课前、课中、课后三个阶段进行有效交流，引导学生主动对预习与复习内容进行规划，提升其学习积极性。在翻转课堂教学活动进行中，学生针对所学内容可在课前与同学进行交流，通过小组合作解决问题，教师也可组织学生进行有效讨论，以加深对所学内容的理解并有机转化为专业技能。在课后阶段，师生双方也不能松懈，可以借助平台信息交流与自我评价对学生的学习效果加以检验，同时利用互联网进一步完成课程评价[2]。针对上述这一教学流程的具体建议，现总结如下几点：
4.1课前准备
4.1.1选择教学平台在教学平台的选择中，教师可考虑以较为常用的通讯软件为主，例如绝大部分学生都会使用微信，教师可利用微信公众号作为教学平台。在新能源汽车技术课程准备中，可建立微信公众号，在公众号中及时推送课程相关信息，同时标明课前准备材料与授课信息等。此外，公众号中也可设置课程拓展环节，该环节应与新能源汽车及当前形势紧密结合，让学生不仅学习书本知识，也关心行业发展，例如教师可适当推送国家倡导绿色出行的政策相关内容，以引导学生对新能源汽车进行测评。与此同时，教师可在公众号中设置关键词，使学生随时能够对所学知识中的疑问进行检索，以提升其自主学习能力。4.1.2制作教学视频针对新能源汽车专业，教学视频的制作显得尤为重要，因为这一专业的实践性较强，教师在制作教学视频过程中也应对这一特点加以把握。首先可从新能源汽车概述着手，介绍电动汽车与混合动力汽车燃料等，对整个知识体系加以模块区别，不同的模块与不同的技能点相对应。在制作视频的同时，也可适当加入PPT，将重要的知识点总结归纳入内，使学生有效抓住课堂重点，有效避免了仅以“看热闹”为目的而观看教学视频的问题。在教学视频与相关多媒体课件的制作完成后，教师可通过微信平台推送给学生，学生在接收推送后，能够进行针对性的学习，对业已熟悉的内容可适当浏览，对不熟悉的新知识进行精读，从而提升预习与复习的效率。
4.2教学过程
在做好课前准备后，教师需要将学习材料推送给学生，学生在有效利用学习资料后，即可了解自身对知识点的掌握情况，自主收集下次课程所需资料，以此完成对授课内容的了解。在翻转课堂教学授课过程中，教师应对授课内容有较为灵活的安排，例如可适当引导学生自行分组，组内成员既可以独立探索也可以交流合作，最后以小组为单位完成课前制定的教学工单，并对各组的教学成果进行展示。在各个小组的展示过后，教师应及时对学生的表现予以简单总结与评价。在翻转课堂教学模式下的课堂上，教师应成为整个教学活动的组织者与引导者，课后也应继续跟进，例如可根据本节课程学习的内容为学生制定习题，或组织学生制作PPT、写小论文等，学生完成此类课后作业可起到对所学知识的巩固作用。教师在对翻转课堂教学模式的不断应用与探索中也需要积极寻找其中存在的不足并及时加以改进，以期翻转课堂教学模式在中职新能源汽车专业技术的应用更为完善[3]。
4.3课后反馈
翻转课堂教学模式与传统课堂最大的区别之一是其课后反馈环节。在传统教学模式中，对学生的考察一般情况下仅以期中和期末考试为主，新能源汽车技术课程的传统考察分为笔试与实际操作两项，其操作过程较为单一且考核间隔时期过长，不利于了解学生对阶段性知识的掌握情况，也缺少对学生全方位的考察。但翻转课堂教学模式对这些缺点都能有效避免，对于学生学习的课后反馈可平均渗透于教学的各个阶段。教师在每节课后都可针对本节课程知识点设计问卷，并利用网络答题平台推送给学生。其问卷内容可不仅局限于课程知识点，也可适当加入对教师授课的评价及对本节知识点的掌握情况等。在此类问卷的进行中，师生双方都会得到升华。教师在反馈中会对自身所存在不足有所了解，并积极进行改进，调整自身教学方式或知识点讲解方法等，使学生更好地吸收知识。与此同时，学生也能在反馈中及时了解自身对本节课知识点的掌握情况，能够顺利找出薄弱环节并及时进行复习巩固，以达到师生在课后反馈过程中共同进步的目标。
5结语
翻转课堂是“互联网+”背景催生出的一种新型教学模式，针对中职新能源汽车技术课程有较强的适用性。在这一新教学模式下，学生的自主学习能力可得到较大幅度的提升，教师的教学方式方法也能够得到相应改进，使师生双方配合更为默契，从而取得更为优秀的教学成果。相较于传统教学模式，学生能够获取更强的实践操作能力，在此教学模式下培养的学生也更能适应未来的工作岗位。但到目前为止，翻转课堂教学模式应用时间尚短，因而教师需要在未来的教学道路上对这一教学模式进一步探索。基于互联网思维的翻转课堂教学模式对视频制作技术与教师信息化应用水平等方面都有较高的要求，同时，其课程评价体系也亟待完善，尚需新能源汽车技术课程专业的教育工作者们继续探索和研究。
参考文献：
[1]杨蔚.“互联网+”背景下高职新能源汽车技术课程的翻转课堂教学研究[J].南方农机，2020，51(04)：93.
[2]刘庆丰.新能源汽车技术课程的翻转课堂教学模式实践研究[J].汽车实用技术，2019(18)：30-31.
新能源汽车论文范文篇8
尽管我国新能源产业发展迅速，然而针对新能源行业的技术型人才培养却相对滞后。高素质技术型人才的缺失已严重制约着我国当前新能源产业的健康发展。预计到2020年，在风电、光伏、新能源汽车、节能建筑等新能源领域的专业技术人员需要将达到数十万，而全国新能源相关专业每年毕业生总量却不足1000人。因此，培养适合于新能源产业的技术型人才刻不容缓。2007年华北电力大学成立可再生能源学院，2008年10月南昌大学成立了光伏学院，同年，复旦大学成立新能源研究院，河海大学设立了风能与动力工程专业。“电机学”与“运动控制系统”作为电气自动化专业重要的专业课程，始终相互衔接、互为支撑，是培养新能源技术人才的重要基础课程，徐州工程学院信电工程学院对“电机学与运动控制系统”课程群的调整开展了有益思考与探索。
二、课程教学现状
1.理论教学
由于本课程集电路、模拟电子技术、数字电子技术、电力电子技术、计算机控制技术等基础知识为一体，理论性和实践性都非常强，再加上电机学本身的理解难度，使得目前课堂教学更注重讲授知识的基础性和系统性。一方面，重点讲授电动机的基本原理、运行特性和控制方法，发电机的基础知识和技术难点课堂教学课时分配较少，针对新能源技术领域的知识讲授更是一带而过;另一方面，当涉及到实际工程应用时，均以系统框图为背景，例如直流双闭环调速系统、三相同步发电机的运行与并网，课堂讲解与工程实际的应用偏差较大，学生普遍感觉比较抽象。总体而言，新能源相关的新知识、新技术在教学中的更新较慢。
2.实验教学
我院的实验教学基本以验证性实验为主，并且由于现有的实验设备高度集成，学生在做实验时往往看不到其内部结构，只要对外部端子进行简单接线，然后手工记录数据即可，整个实验过程无法将理论与实际的元器件联系起来。考虑实验设备的限制，在系统仿真环节，课程多利用MATLAB的SIMULINK工具箱，大多是以控制系统的传递函数为基础进行计算机数字仿真，与工程实际也存在较大的差距。
三、课程教学改革与探索
1.课程教学内容改革
“电机学”与“运动控制系统”是电气工程及其自动化专业的传统经典课程，我院在保留课程主干内容的基础上，适度缩减与工程实际差距较大的理论知识讲授课时，着重加大关于发电机运行原理与控制技术的分析和论述，借此进一步夯实学生关于新能源发电技术的理论基础，并逐步增加“新能源发电技术”、“风力发电与控制技术”、“车用电机原理及控制”、“光伏发电与微网技术”等专业选修课程，通过调整使新的课程体系能满足新能源人才培养需要。
2.课堂教学方式改革
在理论教学过程中，学生始终是教学活动的主体，而教师发挥着重要的主导作用，需要充分调动学生的积极性，激发学生的学习兴趣。例如更多采用多媒体动画演示、MATLAB/SIMULINK软件搭建仿真模型、新能源技术视频展示和项目小组讨论等多种形式，对工程实际系统进行深入的研究性学习。同时注意增加学生新技术实验与实践成绩占课程总成绩的比重，鼓励学生更注重探索新知识、掌握新技能，适度降低课程期末考试成绩的比重，以避免学生疲于应付考试。在实验教学过程中，充分利用我院大学生实践创新训练计划，采用CDIO工程教育培养模式，在授课班级中开展项目小组讨论的形式，围绕新能源相关课题进行项目构想、设计、实施、改进以及答辩讨论。每个项目小组中的学生都需要至少一次作为项目负责人，提升学生的个人技能和团队写作能力。针对众多新能源相关课题，学生自由组合、自主选题，在课题开始阶段，学生充分利用图书馆文献数据库及网络资源，查阅相关文献并进行整理和提炼，形成项目的整体推进思路;在课题推进过程中，课题负责人对课题进行子课题分解，对课题中的具体工程实现进行设计、实施和改进;在课题答辩讨论阶段，项目负责人将课题进展结果在课堂上以PPT的形式加以阐述，班级同学均可就其结论和观点展开讨论，最后以指定的论文格式要求上交纸质论文或样机实物，教师对课题成果进行综合评定，并计入课程总成绩中。
3.实践教学分层次能力提升
在实践教学过程中，按照项目设计—系统实现—实施改进三个层次的渐进过程。在项目设计阶段，学院组织教师结合企业新能源方面的需求和教师的科研课题进行命题，学生分小组选题，并根据课题进行协作设计。设计完成后，学院组织专门的评审委员会进行设计的评讲活动，学院对于设计成果有创新的进行奖励。在系统实现阶段，充分利用我院大学生创新训练计划专项经费，解决学生理论与实际脱节的问题，利用MATLAB的电力系统工具箱(SimPowerSystem)和Pspice软件，开展了系统仿真，工具箱在元件库中提供的电气元器件能够反映相应实际元器件的电气特性，激发了学生独立动手实践的积极性。在实施改进阶段，学院组织评审委员对系统的实现进行再评讲活动，提出实施改进意见，让学生对自己的设计、实现成果进行完善性改进，从而进一步提高成果的层次和质量水平。2009年我院购置“电机学”与“运动控制系统”两门课程的成套实验教学设备，2010级电气国际课程实验班的实验内容就进行了相应的调整，减少数字仿真的内容，增加工程实践训练内容。新的实验指导书要求学生认真预习，根据实验内容、原理图和实验装置设计实验控制系统的具体接线图，列出实验步骤;能够运用理论知识对实验现象、结果进行分析和处理，解决实验中遇到的问题，能够综合实验数据，解释实验现象，编写实验报告，实施了从构思、设计、实施到运行的一个全CDIO过程，达到培养学生全面的专业、个人、职业、团队、交流及社会意识与能力。
四、结束语
新能源汽车论文范文篇9
随着我国汽车产销量突破1800万辆，成为世界最大的汽车产销国，私人交通的便利与国家能源之间的矛盾更加突出。2011年，我国交通用油呈持续快速上升趋势，石油进口量迅速增长，原油对外依存度超过55%(已超过美国的53.5%)[1]。另外，受资源环境约束，汽车行业的减排压力仍将持续增加。在这一背景下，我国把新能源汽车列为国家战略新兴产业之一，主要发展方向确定为插电式混合动力汽车(Plug-inHybridElectricVehicle，简称PHEV)和纯电动汽车(BatteryElectricVehicles，简称BEV)。同时，在国家新能源汽车发展规划草案中提出，计划到2020年，新能源汽车产业化程度和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车保有量达到500万辆;以混合动力汽车(HybridElectricVehicle，简称HEV)为代表的节能汽车年销量达到世界第一[2]。然而，由于新能源汽车整车及电池成本难以下降，新能源汽车的市场表现一直“叫好不叫座”。对此，丰田汽车技术部长表示，让消费者接受新能源汽车，必须注重其经济效用。而从经济性看，如果燃料能减少到一定程度，对消费者会是比较有吸引力的。近年来，随着电池技术的不断发展，车用动力蓄电池已经由低存储能量密度的镍氢电池替代为锂离子电池，例如，日本的丰田普锐斯(Prius)混合动力汽车曾使用镍氢电池作为动力电池，配置容量约为1.3kWh。目前，新能源汽车已经开始使用能量效率更高的锂离子电池，2012年即将上市的日本丰田公司插电式混合动力电动汽车就是使用4.4kWh的锂离子电池作为动力电池。我国著名的汽车企业比亚迪公司多年来一直专注于电池储能以及基于磷酸铁锂电池的电动汽车研发，相继推出了双模电动车及纯电动汽车，引领着我国电动车行业的发展。比亚迪公司凭借电池领域的技术积累，在增加电动汽车续驶里程、提高经济性方面表现突出，为我国新能源汽车广泛推广奠定了基础。新能源汽车的经济性是消费者做出购买决策的最重要因素之一。因而，分析新能源汽车与传统燃油汽车的经济性对比，有重要的现实意义。目前的文献中，大部分是将传统燃油汽车与纯电动汽车的全生命周期成本进行了分析。消费成本是基于电价与油价不变的状态下进行计算的，因而，无法综合评价在资源、能源约束下，新能源汽车较传统燃油汽车的经济性。针对上述问题，本文首先考虑了汽油价格与电价的变化因素;其次，在将传统燃油汽车与纯电动汽车消费成本进行比较的基础上，结合插电式混合动力汽车的成本分析，建立了插电式混合动力汽车成本计算模型。另外，以国产新能源汽车-比亚迪车型为分析对象进行经济性对比分析，更具有现实意义。
1新能源汽车的类型及行驶特点
1.1新能源汽车的类型
新能源汽车是指采用非常规的汽车燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。根据动力源的不同，新能源汽车主要分为3种：混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车(FuelCellVehicle，简称FCV)。除此之外，新能源汽车还包括氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等各类别产品。混合动力汽车按发动机和电机功率比的大小可分为轻度混合、中度混合和重度混合动力汽车。日本本田公司的Insight轻度混合动力汽车，实现了35km/L的低油耗和80g/km的低CO2排放量[3]。全球销量超300万辆的丰田Prius混合动力汽车，排放水平也已经达到了SULEV(超低排放水平)的标准，而且，综合油耗只有5.1L/100km，仅为同等排量内燃机汽车的2/3[4]。重度混合动力车型，一般情况下电机的峰值功率和总功率的比值大于30%，比起轻度混合、中度混合两种车型来，重度混合动力车在减少二氧化碳排放量和节油方面效果更明显。重度混合动力汽车燃油消耗量比同等效能的汽油发动机节省约30%～40%;而二氧化碳排放量减少则高达30%。因此，在纯电动车技术及配套设施完全成熟之前，混合动力汽车将是汽车节能减排的主要手段，尤其是重度混合动力汽车技术能够将节能减排工作落到实处。目前，我国重点发展的电动汽车主要包括插电式混合动力电动汽车和纯电动汽车。纯电动汽车指主要依靠蓄电池提供动力运行的电动车，需要配套的充电环境与蓄电池。与传统的燃油汽车相比，电动汽车在能效、排放和经济性上有较大的优势。由于电动汽车不用燃烧汽油、柴油等燃料，因而，在行驶过程中几乎是“零污染”，相对城市环境而言属于零排放清洁汽车。考虑充电电源结构，纯电动汽车的减排潜力大约为13%～68%。同时，纯电动汽车可以节省石油资源并提高能源效率，其能源利用效率比传统燃油高出46%以上，但存在一次充电后续驶里程较短等问题[5]。插电式混合动力电动汽车可以直接由外接电源充电(可以使用家用电源插座，例110V/220V电源)，并且在行进过程中可以对混合动力系统中的储能电池充电。插电式混合动力汽车具有电动汽车的全部优点，例如低排放、低噪音、高能效等。而且，插电式混合动力汽车的续驶里程是纯电动汽车的10倍左右(纯电动汽车一次充电后的行驶里程大约为160km，插电式混合动力汽车的行驶里程为1600km以上)[6]。相比传统的混合动力汽车，插电式混合动力电动汽车不仅降低了有害气体、温室气体的排放，还提高了燃油经济性和动力性能。因而，插电式混合动力汽车的市场接受度可能相对高于纯电动汽车。燃料电池汽车也是电动汽车的一种，其电池能量是通过氢气、甲醇等化学反应产生电流而获得的。燃料电池车辆的能效比内燃机高2～3倍，而且全程无污染，因此，从能源利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。清华大学牵头自主研发的燃料电池城市客车在北京2008年奥运期间以及在奥运之后在北京开展了为期1年的商业化载客运行，并成功完成了3万km的公交示范运行[7]。燃料电池汽车虽然存在成本及燃料供应的问题，但是由于其具有较好的新能源优越性，因此它仍将成为未来全球汽车行业的研究方向。
1.2新能源汽车的行驶特点
如表1所示，混合动力汽车、插电式混合动力电动汽车、纯电动汽车都需要依靠电动机驱动行驶。其中，混合动力汽车和插电式混合动力汽车需要两种动力来驱动，而纯电动汽车只需电池驱动。混合动力汽车采用内燃机和电动机两种动力，将内燃机与储能器件通过先进控制系统相结合，提供车辆行驶所需要的动力。两种动力系统可以使混合动力汽车续驶里程更长;电池单独驱动时，还可实现“零”排放。插电式混合动力汽车的运行模式大致可分为电量消耗模式、电量保持模式、常规充电模式(图1)。各模式之间可以根据功率需求和电池的荷电状态(StateofCharge，简称SOC)进行无缝切换。插电式混合动力汽车是由混合动力汽车进化而来的，但是传统混合动力汽车以内燃机为主，电动为辅，而插电式混合动力车是以电动为主，在电池电力耗至使用临界点，无法及时充电时才以内燃机为辅。混合动力汽车采用内燃机和电动机两种动力，将内燃机与储能器件通过先进控制系统相结合，提供车辆行驶所需要的动力。两种动力系统可以使混合动力汽车续驶里程更长;电池单独驱动时，还可实现“零”排放。插电式混合动力汽车的运行模式大致可分为电量消耗模式、电量保持模式、常规充电模式(图1)。各模式之间可以根据功率需求和电池的荷电状态(StateofCharge，简称SOC)进行无缝切换。插电式混合动力汽车是由混合动力汽车进化而来的，但是传统混合动力汽车以内燃机为主，电动为辅，而插电式混合动力车是以电动为主，在电池电力耗至使用临界点，无法及时充电时才以内燃机为辅。
2新能源汽车的经济效果分析
本文以比亚迪燃油车F3、双模电动车F3DM(插电式混合动力汽车)、纯电动汽车E6为分析对象，研究未来10年，新能源汽车与传统燃油车购买成本与运行成本比较;试图考虑未来10年期间油价变化、电价变化等因素，分析传统燃油汽车与新能源汽车的总成本变化趋势及经济效果。
2.1模型建立
前面已对各类型新能源汽车行驶原理做了简单介绍，燃油汽车和纯电动汽车只需依靠燃油驱动或电池驱动即可。而混合动力汽车和插电式混合动力汽车具有燃油驱动、电驱动、油电混合驱动等多种运行模式，计算其油电成本相对复杂。因此，本文为计算插电式混合动力汽车的行驶成本，提出了下列各成本计算模型。(1)PHEV的年耗电成本计算模型假设每天对PHEV充电1次(在PHEV的纯电动模式下比亚迪F3DM的1天最大行驶公里数为60～100km)，基于年均行驶公里数、电池容量以及电价，纯电动模式下的年耗电成本可基于下式(1)计算：式中：Cyearelec为纯电动模式下的年耗电成本，元;Dyearelec为1年中纯电动模式下的等效行驶天数，d;Myearelec为整车年均行驶公里数，km;MdayBEV为纯电动模式下1天行驶公里数(取值应小于或等于PHEV在纯电动模式下可续航里程)，km;Pelec为电价，元/kWh;EbatBEV为MdayBEV所对应的电池使用电量。(2)PHEV的年耗油成本计算模型基于上述假设以及年均行驶公里数、燃油价格，混合电动模式下的年耗油成本可基于式(2)，(3)计算。即，根据PHEV的行驶原理，①当日平均行驶里程小于或等于纯电动模式下1天可行驶公里数时，PHEV的年耗油成本为0;②当日平均行驶里程大于纯电动模式下1天可行驶公里数时，PHEV将启动油电混合动力模式，以保证正常行驶路况需要。此时，基于下式(3)确定PHEV的年耗油成本。(3)PHEV的年耗油电成本计算模型结合上述，PHEV的年耗油成本计算模型和年耗电成本计算模型，本论文基于式(4)确定PHEV的年耗油电成
2.2电价与油价计算方法
计算未来10年(2012～2021年)燃油汽车与新能源汽车的燃料成本时，首先需对未来10年年平均燃油价格与电价进行预测。关于未来10年电价情况，本文依据中国电力企业联合会的《电力工业“十二五”规划研究报告》进行计算。报告中指出，当前平均电价约为0.6元/kWh，未来10年中国电价年均增长3%[8]。关于未来10年汽油价格，本文依据国际油价走势和我国近10年平均汽油价格数据进行计算。目前，我国成品油价格主要取决于国际原油价格的变化。而国际油价主要取决于对原油的需求变化、美元指数的涨跌、债务危机、地缘政治与天气等多种影响因素的变化。但是，无论影响因素怎样变化，油价总体将呈上升趋势。国际能源署(IEA)署长田中伸男曾在第2届全球智库峰会上表示，由于需求的增长速度可能会超过生产的速度，因而，今后10～20年国际油价将持续攀升。而且，国际能源署还警告说，由于对石油生产投资不足，国际油价可能很快(在2015年)升至创纪录的每桶150美元[9]。在这一背景下，本文以近10年我国平均汽油价格为基数，进行油价趋势的回归分析与预测(图2)。分析得出2021年汽油价格约为12.93元/L，而当前93#汽油价格约为7.65元/L。
2.3比亚迪ICEV，PHEV及BEV的参数配置
本文以国产汽车-比亚迪传统燃油汽车与新能源汽车为研究对象，其参数配置如表2所示。比亚迪F3(2009款1.6智能白金版自动挡)燃油汽车排量为1.6L，价格为8.08万元;比亚迪双模电动车F3DM低碳版系插电式混合动力汽车，排量仅为1.0L，16.98万元是厂商指导价(补贴前价格);而比亚迪纯电动汽车E6的厂家指导价格为36.98万元(补贴前价格)，由于电池容量为60kWh，汽车重量达2295kg。
3结果分析
本文分别计算了年均行驶里程为1.5万、3万、4万km时，传统燃料汽车与新能源汽车10年期的使用总成本(根据北京交通发展研究中心的数据，北京私人小汽车年均行驶里程约为1.5万km。公车年均行驶里程为3万～4万km)。同时，本文还对新能源汽车政府补贴前后的经济性进行了比较。根据补贴办法，纯电动车每辆最高补贴6万元;插电式混合动力汽车每辆最高补贴5万元;1.6L及以下节能车补贴3000元。深圳市政府还宣布，在国家为插电式混合动力车每辆最高补贴5万、纯电动车每辆最高补贴6万元的基础上，为两类车型分别最高追加3万元和6万元补贴，即最高可获8万元和12万元补贴。另外，国家还出台了对新能源汽车减免车船税等措施，未来也可能收取碳税，这都将增加新能源汽车的经济性，但本文在比较中只考虑实际补贴的部分。
3.1案例1
案例1中，首先，探讨并对比分析了比亚迪F3燃油汽车和比亚迪F3DM的成本计算结果。图3为年平均行驶里程1.5万km、且无政府补贴时的两种车型经济性比较结果图。如图3所示，不考虑政府补贴时，由于传统燃油汽车(InternalCombustionEngineVehicle，简称ICEV)的购买成本较低，一直保持着较高的经济性，而随着使用年限的增多，燃料成本逐渐增加，2020年时，ICEV的“购买+使用”的总成本与PHEV持平。也就是说，年均行驶1.5万km的消费者以当前市场价格购买ICEV和PHEV，2020年时方能体现出PHEV的相对经济优势。但是，如果考虑目前我国对新能源汽车购买补贴金额(即国家对PHEV补贴5万元/辆)，4年之后(即2016年)PHEV的经济性便会显现出来。图4、图5显示了年均行驶里程分别为3万km和4万km时，ICEV与PHEV的经济性比较结果。如图4所示，年均行驶里程越多，PHEV越能体现其相对经济性。不考虑国家补贴的情况，年均行驶3，4万km的消费者，到2016年PHEV便可体现其经济性;而对于年均行驶1.5万km的消费者，到2020年才会体现相对经济性(图3)。如果考虑国家补贴，对于年均行驶3万km的消费者，购买PHEV不到两年便可体会带来的相对经济性;而对于年均行驶4万km的消费者，购买第1年便可体会其经济性(补贴5万后，F3DM价格为89800元，与ICEV的价格相近)。对于纯电动汽车，虽然行驶过程中无需耗油成本且电价相对低廉，但是，由于最初的购买成本较高，因此，相对经济性并不明显。在年均行驶1.5万km时，即使购买补贴达到12万元(按照深圳市对购买新能源汽车的补贴办法计算，PHEV补贴8万元、BEV补贴12万元)，成本依然很高。而在年均行驶里程达到3万km，且购买补助达到12万元时，到2018年，BEV对ICEV的相对经济性才可体现出来。图6为年平均行驶里程达到4万km并考虑政府补贴时3种车型的经济性比较。如图6所示，2018年以前，传统燃油汽车与新能源汽车的经济性比较结果为PHEV>ICEV>BEV;而车辆使用年限超过7年后，BEV的经济性要优于ICEV。因此，通过数据与图表分析发现，对于年均行驶里程较多，并且可享受国家补贴的车辆消费者来说，PHEV是非常有吸引力的。而且，一些地方政府为促进新能源汽车推广，实施高额补贴政策。这些举措将增加电动汽车的市场需求。其中，PHEV将会越来越多地被私人家用汽车市场所接受，并逐渐替代传统燃油汽车。而电动汽车虽然具有节能减排的优点，但是，如果不降低电池及整车成本，被消费者接受还需要一个发展过程。
3.2案例2
在案例2中，集中探讨不同电池容量配比下的比亚迪E6纯电动汽车的经济性比较结果。如前面所述，比亚迪E6的车载电池容量约为60kWh，电池充满状态下可行驶300km。而对于一般家庭用私人轿车而言，每天行驶里程通常不足300km，且不超过60km的较多。因而，如果消费者可以根据自身需求，对车载动力电池容量进行选择，那么不仅可以提高纯电动车的经济性，还可以实现车辆轻量化。目前，锂离子电池价格约为4.5元/Wh[10]。表3为以4.5元/Wh的电池价格所计算的不同电池配比下的车辆成本。如表3所示，减少车载电池容量，可使购车成本下降。如果日平均行驶里程在100km以内，可以选购电池容量搭载较低的电动汽车。例如选择车载电池容量为20kWh的纯电动汽车，不仅可满足100km行驶需求，车辆价格也相对降低。因而，可大大提高纯电动汽车的经济性以及利用率。
4结论
通过对比亚迪ICEV，PHEV，BEV等3种代表性车型进行经济性比较和分析，结果表明，电动汽车运行成本远低于燃油汽车，但根据燃油价格变化以及政府补贴与否，电动汽车总成本可能会高于燃油汽车。
(1)新能源汽车的经济性在行驶里程多的情况下，更为显著，尤其是PHEV，即使在没有政府补贴的情况下，依然有较高的相对经济性。在年均行驶里程为1.5万km时，2020年时，ICEV与PHEV的总成本持平，PHEV运行10年的总成本略低于ICEV;而在年均行驶里程达到3万～4万km的情况下，2016年，PHEV对比ICEV的相对经济性便可体现，因而，对于消费者而言，有较大的吸引力。目前，在我国电动汽车市场呈现有效需求规模不足的情况下，有必要以汽车利用率高、行驶里程多的消费群为切入点进行推广、普及。
新能源汽车论文范文篇10
新能源产业知识产权集群管理系统是以政府资助建设、联盟组织推动、企业参与应用、第三方机构提供服务等为特征的公益性、开放式信息管理与服务系统。系统构建以行业联盟为支点，立足于对新能源产业知识产权管理现状、集群管理工作方式以及公共服务平台运行模式的调查研究，并深度结合新能源企业实际需求，以“集群管理”的数据、模块和系统为中枢架构，集新能源知识产权信息服务、知识产权应急及预警分析、知识产权维权援助、知识产权培训指导、知识产权工作交流等为一体。
2资源组成
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3功能模块
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4应用要点
集群管理系统致力于促进信息资源的交流和共享，发挥知识产权在联盟集聚创新中的推动作用，引导联盟成员合理高效利用现有资源，规避知识产权相关风险，推动内部合作和协同。其应用要点包括：(1)知识产权专业信息资源应用：调用联盟企业专利数据库、重点领域专利数据库等，为联盟秘书处及企业的知识产权管理工作提供集群系统支撑;(2)知识产权公共服务产品应用：知识产权态势信息、风险预警信息服务，开展知识产权培训，组织知识产权工作交流等;(3)知识产权合作交流渠道应用：开展相关项目联合申报、专利交叉授权、专利池共建,支持公共协调和协同操作。
