高铁事故调查报告

第1篇：温州市高铁事故调查报告

温州市高铁事故调查报告

每个地区都有可能会发生事故,所以我们不能够掉以轻心,应该做好安全工作,这样才能够保证一个地区的发展。如果你想要创造更加美好的生活,你就应该学会努力。前天了一篇温州市高铁事故调查报告,这篇温州市高铁事故调查报告写得挺好的,大家可以好好学习学习。

(一)温州市高铁事故线路情况。

甬温线北起浙江省宁波市,南至温州市,全长282.38公里,为双线电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设,委托上海铁路局运营管理)。xx年3月10日,国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告,其中旅客列车速度目标值200公里/小时;xx年8月,浙江省和铁道部批复初步设计,其中旅客列车速度目标值为200公里/小时,预留进一步提速条件;xx年11月,铁道部鉴定中心印发了《关于甬温、温福等运行时速250km/h铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函》,将开通运行速度提升为250公里/小时。该条铁路于xx年2月28日开工建设,xx年9月28日投入使用,较批准工期提前4个月。事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处(瓯江特大桥上)。该区段5.8‰下坡,曲线半径4500米,超高110毫米,跨区间无缝线路,60千克/米钢轨,Ⅲ型混凝土轨枕。桥面距地面高度为17.4米。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。

(二)温州市高铁事故列车及司机情况。 1.D3115次列车及司机。D3115次列车型号为CRH1-046B,编组16辆,总长426.3米;配属上海铁路局上海动车客车段,自杭州站开往福州南站。列车定员1299人,事故发生时乘坐旅客1072人。7月22日23时4分至23日1时30分在杭州动车运用所进行库内检修作业,各项技术参数及车辆状况均正常。

D3115次列车司机何枥,南昌铁路局福州机务段职工,承担D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。xx年2月25日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息,出勤手续办理合格,酒精检测合格。经调查认定,司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。

2.D301次列车及司机。D301次列车型号为CRH2-139E,编组16辆,总长401.4米;配属北京铁路局北京动车客车段,自北京南站开往福州站。列车定员810人,事故发生时乘坐旅客558人。7月23日0时20分至2时10分在北京南动车运用所进行库内检修作业,各项技术参数及车辆状况均正常。

D301次列车司机潘一恒,南昌铁路局福州机务段职工,承担D301次宁波东站至福州站的值乘任务,已在事故中殉职。xx年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息,出勤手续办理合格,酒精检测合格。经调查认定,司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。(三)温州市高铁事故相关设备情况。1.中国列车控制系统(CTCS)。车站列控中心、轨道电路、列车超速防护系统等构成了CTCS。CTCS根据功能要求和配置应用等级分为0~4级(其中CTCS-2级应用于200~250公里/小时提速干线和高速铁路上,甬温线即采用该级系统)。CTCS-2级分两个子系统,即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。

2.温州南站列控中心设备。温州南站采用的列控中心设备产品型号为LKD2-T1,由北京全路通信信号研究设计院有限公司研发设计,上海铁路通信有限公司生产,具有轨道电路编码、区间信号机点灯控制、确定行车许可等功能。

3.甬温线轨道电路。甬温线采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向列车传送行车许可等信息。事故发生在标号为5829G的轨道上,轨道全长1500米,5829G轨道电路分为5829AG和5829BG两段。事故调查组检验测定,因雷击致使温州南站轨道电路4个发送盒(5829AG备、5808AG主、5808AG备、S1LQBG备)、2个接收盒(5845AG、S1LQG)、1个衰耗器(S1LQG)损坏,造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降,导致5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。

4.列车超速防护系统(ATP)。D3115次、D301次列车均安装有ATP。ATP根据地面设备提供的信号信息控制列车运行。当因轨道电路故障等原因,ATP接收不到信号或接收到非正常的检测信号时,ATP将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行,需要等待2分钟后将ATP从完全监控模式转为目视行车模式,以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间,如接收到正常信号,ATP将自动转为完全监控模式。

5.温州市高铁列车通信设备。列车司机与列车调度员、车站值班员之间的呼叫使用铁路移动通信系统(简称GSM-R),其终端设备包括机车综合无线通信设备和手持终端,两种设备使用同一频段。(四)温州市高铁事故地区气象情况。

根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析,7月23日19时27分至19时34分温州南站信号设备相继出现故障时,温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈,雷击地闪次数超过340次,每次雷击包含多次回击过程,雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。8月29日至9月2日,事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组,依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。(五)温州市高铁事故地段治安情况。

经过公安机关现场勘查和调查,事故现场未发现人为破坏铁路线路、通信信号、牵引供电等设备设施的痕迹;温州南站行车室、通信信号机械室等行车要害部门治安未见异常;事故发生前动车组列车车厢内治安秩序良好。因此,排除了人为破坏和线路治安因素。

第2篇：温州市高铁事故的调查报告

温州市高铁事故的调查报告

(一)温州市高铁事故线路情况

甬温线北起浙江省宁波市,南至温州市,全长282.38公里,为双线电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设,委托上海铁路局运营管理)。xx年3月10日,国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告,其中旅客列车速度目标值200公里/小时;xx年8月,浙江省和铁道部批复初步设计,其中旅客列车速度目标值为200公里/小时,预留进一步提速条件;xx年11月,铁道部鉴定中心印发了《关于甬温、温福等运行时速250km/h铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函》,将开通运行速度提升为250公里/小时。该条铁路于xx年2月28日开工建设,xx年9月28日投入使用,较批准工期提前4个月。事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处(瓯江特大桥上)。该区段5.8‰下坡,曲线半径4500米,超高110毫米,跨区间无缝线路,60千克/米钢轨,Ⅲ型混凝土轨枕。桥面距地面高度为17.4米。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。

(二)温州市高铁事故列车及司机情况

1.D3115次列车及司机。D3115次列车型号为CRH1-046B,编组16辆,总长426.3米;配属上海铁路局上海动车客车段,自杭州站开往福州南站。列车定员1299人,事故发生时乘坐旅客1072人。7月22日23时4分至23日1时30分在杭州动车运用所进行库内检修作业,各项技术参数及车辆状况均正常。D3115次列车司机何枥,南昌铁路局福州机务段职工,承担D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。xx年2月25日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息,出勤手续办理合格,酒精检测合格。经调查认定,司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。

2.D301次列车及司机。D301次列车型号为CRH2-139E,编组16辆,总长401.4米;配属北京铁路局北京动车客车段,自北京南站开往福州站。列车定员810人,事故发生时乘坐旅客558人。7月23日0时20分至2时10分在北京南动车运用所进行库内检修作业,各项技术参数及车辆状况均正常。

D301次列车司机潘一恒,南昌铁路局福州机务段职工,承担D301次宁波东站至福州站的值乘任务,已在事故中殉职。xx年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息,出勤手续办理合格,酒精检测合格。经调查认定,司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。(三)温州市高铁事故相关设备情况

1.中国列车控制系统(CTCS)。车站列控中心、轨道电路、列车超速防护系统等构成了CTCS。CTCS根据功能要求和配置应用等级分为0～4级(其中CTCS-2级应用于200～250公里/小时提速干线和高速铁路上,甬温线即采用该级系统)。CTCS-2级分两个子系统,即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。2.温州南站列控中心设备。温州南站采用的列控中心设备产品型号为LKD2-T1,由北京全路通信信号研究设计院有限公司研发设计,上海铁路通信有限公司生产,具有轨道电路编码、区间信号机点灯控制、确定行车许可等功能。

3.甬温线轨道电路。甬温线采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向列车传送行车许可等信息。事故发生在标号为5829G的轨道上,轨道全长1500米,5829G轨道电路分为5829AG和5829BG两段。事故调查组检验测定,因雷击致使温州南站轨道电路4个发送盒(5829AG备、5808AG主、5808AG备、S1LQBG备)、2个接收盒(5845AG、S1LQG)、1个衰耗器(S1LQG)损坏,造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降,导致5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。

4.列车超速防护系统(ATP)。D3115次、D301次列车均安装有ATP。ATP根据地面设备提供的信号信息控制列车运行。当因轨道电路故障等原因,ATP接收不到信号或接收到非正常的检测信号时,ATP将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行,需要等待2分钟后将ATP从完全监控模式转为目视行车模式,以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间,如接收到正常信号,ATP将自动转为完全监控模式。

5.温州市高铁列车通信设备。列车司机与列车调度员、车站值班员之间的呼叫使用铁路移动通信系统(简称GSM-R),其终端设备包括机车综合无线通信设备和手持终端,两种设备使用同一频段。(四)温州市高铁事故地区气象情况

根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析,7月23日19时27分至19时34分温州南站信号设备相继出现故障时,温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈,雷击地闪次数超过340次,每次雷击包含多次回击过程,雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。8月29日至9月2日,事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组,依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。(五)温州市高铁事故地段治安情况

经过公安机关现场勘查和调查,事故现场未发现人为破坏铁路线路、通信信号、牵引供电等设备设施的痕迹;温州南站行车室、通信信号机械室等行车要害部门治安未见异常;事故发生前动车组列车车厢内治安秩序良好。因此,排除了人为破坏和线路治安因素。

第3篇：高铁相关调查报告

高铁相关调查报告

篇1：高铁事故案例简编(工务部分)

高铁事故案例记名学习

目录

1.广铁集团武广高铁碰刮施工机具一般C类事故

2.上海局京沪高铁超范围施工一般C类事故

3.广铁集团武广高铁耽误列车一般C类事故

4.上海局杭深线动车组碰撞配电箱门一般C类事故

5.广铁集团武广高速铁路轨道车冲突一般B类事故

6.上海局京沪高铁试验列车碰撞小车一般C类事故

7.北京局京津城际C2282次列车碰撞异物一般C类事故

8.北京局京津城际DJ02次碰撞水篦子一般C类事故

9.南昌局杭深线动检车碰撞护栏砼杆件一般C类事故

10.郑州局郑西高铁异物侵限影响行车一般C类事故

11.北京局石太客专D2070次撞水泥盖板一般C类事故

〃23”甬温线特别重大铁路交通事故

13.上海局京沪高铁无调度命令施工一般C类事故

14.广铁集团武广高铁G1047次列车碰刮行车设备事故

15.哈大客专道岔被冰雪击打损坏导致无表示一般C类事故

16.广铁集团广珠城际动车组撞桥梁端铁盖板一般C类事故

17.广铁集团广珠城际无调度命令上道作业一般C类事故

18.哈尔滨局哈大客专8162AG红光带事故

19.北京局石太客专无命令施工造成红光带一般C类事故

广铁集团武广高铁55021次列车

碰刮施工机具一般C类事故

一、事故概况

20XX年1月29日，广州机务段司机朱玉坚、张亦武，广州动车基地随车机械师陈伟进值乘CRH3型044C号动车组，担当武广高铁岳阳东站—长沙南站55021次试验任务。列车1时35分在武广高铁岳阳东站开车，列车以300km/h的速度运行至汨罗东—长沙南站间k1567+700m处，发现前方约300m处上下行线间有异物侵限，立即紧急制动，列车碰刮两线间侵限的施工机具后，2时27分停于k1570+600m处。经检查，304401号车运行右侧裙板表面油漆有一条刮伤痕迹，大约长，8—9mm宽，深约2mm，不影响行车。列车4时20分开车，以不超过20km/h的速度运行至长沙南站10道停车，4时58分进入长沙动车所检修。

2时39分，长沙南站派出所在浏阳河隧道北口截获12名施工人员及两台装载有机具、材料的后三轮摩托车。经查，截获人员为中铁四局武广客运专线XXTJⅡ标项目经理部二

项目队领工员熊建湘带领的9名民工和两名三轮摩托车驾驶员，并确认为肇事相关人员。

1．中铁四局武广客运专线XXTJⅡ标项目经理部二公司严重违反《铁路客运专线技术管理办法》规定，在无施工计划和调度命令、没有登记要点封锁线路的情况下，擅自违法使用机动车装载施工机具组织人员上道施工，导致机具侵限碰刮动车组，是造成此次事故的直接原因。

2．长沙铁路公安处严重违反《武广高铁防护栅栏工作门治安管理办法》和《关于加强京广高铁武广段防护栅栏工作门施工准入管理的通知》的规定，在没有要求施工单位填写《武广高铁防护栅栏工作门使用申请表》和认真审核

《武广客运专线施工封锁开通确认表》的情况下，草率将工作门钥匙交予施工单位，并未按规定到现场进行监督，导致施工单位在没有施工计划的情况下进入封闭网内施工，是造成此次事故的重要原因。

根据《铁路交通事故调查处理规则》第14条C13款有关规定，构成铁路交通一般C类事故，事故定中铁四局武广客运专线XXTJⅡ标项目经理部主要责任，广铁公安局长沙公安处负事故重要责任。

1．既有线施工未成立相应施工领导小组，主持召开施工方案会、协调会和施工预备会，而是由留守人员按照新建线组织施工。同时，中铁四局一、二项目队综合利用天窗在同一区间作业时，未指定施工主体单位，未明确施工总体负责人，相互间施工联系不到位，仅由1名领工员带领民工到现场在既无计划和命令，也未与驻站联络员联系，且设备管理单位没有在现场监控把关的情况下，盲目违法上道施工。

2．施工负责人未按规定，在施工开始前40分钟，在《行车设备施工登记簿》上逐项登记。施工单位在车站行车室未设驻站联络员，现场人员也未与工务段派驻联络员保持随时通信状态以便掌握施工现场和列车运行情况，做好邻线通过列车时的安全防护,发现异常及时通知车站值班员和施工负责人。

3．集团公司有关防护栅栏工作门的安全管理规定，对公安机关审核、把关、监督和治安管理职责提出了明确要求，但在实际工作中，公安处职能部门和派出所对上级文电精神学习不够，领会不深，执行存在偏差。虽然从确保安全角度出发，对前期防护栅栏门设备管理责任单位未按上级规定接收的工作门进行了加锁封闭，但同时造成了防护栅栏工作门管理职责错位和越位，对工作门的安全管理存在漏洞。

4．对施工准入制度把关不严，施工现场监护不到位。警务区民警未按集团公司要求做好施工准入的管理，对进入防护栅栏工作门内施工单位审查不严，强调审核、登记进入护网施工作业人员证件、施工项目、施工机具等，但未核实施工给点调度命令下达情况，且未派人到现场进行监护。

5．设备管理单位株洲工务段结合部管理存在漏洞，在施工计划的传递、确认上不够严谨、严肃性不强。施工计划审批后的确认情况仅凭电话联系。与相关施工单位联系沟通不够，对相关施工单位施工动态掌握不细。

6．广铁集团公司有关职能部门分别就防护栅栏工作门的安全管理问题，从20XX年12月22日至20XX年1月27日先后下发了五个文电，政出多头，前后文件内容不一，没有明确责任主管部门，导致基层站段难以执行。

超范围施工一般C类事故

20XX年3月14日18时57分，京沪高铁上行线无锡东至常州北间K1177处轨道电路出现红光带，3月15日零时恢复。

经查中交股份京沪高速铁路土建工程六标段项目经理部一工区根据施工计划在京沪高铁线K1177公里进行声屏障立柱螺栓紧固、轨道精调及线路清理作业，施工人员擅自扩大施工范围，临时使用施工小车在京沪高铁上行线上运送盖板，并造成轨道电路红光带。

事故原因

1、施工单位中交六标一工区项目部对联调联试指挥部要求除轨道精调外停止其

他一切施工要求，臵若罔闻，有禁不止，擅自扩大施工范围，并且在现场防护员离岗、室内外联系中断的情况仍然

继续作业，现场管理失控是导致此次事故发生的直接原因。

2、施工单位中交六标一工区项目部驻站联络员没有在车站“运统-46”中登记，在没有调度命令的情况下，擅自通知现场作业人员上道作业是导致此次事故发生的又一直接原因。

事故性质

根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第十二条和《铁路交通事故调查处理规则》第十四条，该起事故构成一般C类铁路交通事故。

根据《事规》第四十九、五十四条，该起事故定中交第二航务工程局有限公司全部责任。

广铁集团武广高铁大瑶山3号隧道

拱顶空洞耽误列车一般C类事故

20XX年9月25日天窗时间，广州工务段乐昌东路桥检查工区在武广高铁郴州西至乐昌东区间对下行K20XX+500大瑶山3号隧道边墙渗漏水进行整治，作业负责人巫振根对作业地点前后设备进行检查时，发现K20XX+658处隧道拱顶AF线L支柱肩架基础衬砌表面有1个直径6cm的小洞。因当天无接触网停电配合，广州工务段申请9月26日的天窗点进一步检查，敲开拱顶衬砌小洞处衬砌混凝土后发现，拱顶接触网支柱肩架基础旁隧道二次衬砌内存在沿线路方向米、垂直线路环向米的空洞，空洞处二次衬砌混凝土最薄处仅8cm，空洞深度最大34cm，空洞内可见隧道二衬内的防水板、钢筋及接触网支柱槽道。广州工务段于26日4时05分登记

篇2：中国高铁行业深度调查报告

第1章：中国高铁行业发展综述 16

高铁行业的相关概述 16

高速铁路的定义 16

与普通铁路的区别 18

高速铁路的主要特征 18

建设高速铁路的意义 20

高铁行业产业链分析 21

中国高铁行业发展现状分析 22

中国高铁的发展历程分析 22

高铁的初步探索阶段 22

高铁的全面发展阶段 23

中国高铁的运营情况分析 23

高铁的通车里程分析 23

高铁的票价情况分析 24

高铁的收入情况分析 28

高铁调整运营速度分析 29

中国高铁行业招投标分析 30

高铁招标政策分析 30

高铁投标条件分析 31

高铁招标现状分析 32

中国高铁行业发展环境分析 32

高铁行业政策环境分析 32

铁路行业监管体制 33

高铁相关政策解读 33

高铁发展规划解读 37

高铁行业经济环境分析 44

GDP增长情况分析 44

工业经济增长分析 44

固定资产投资情况 46

货币供应量及其贷款 46

高铁行业社会环境分析 47

流动人口及增长情况 47

铁路客运市场份额 49

铁路客运运力分析 50

高铁行业技术环境分析 51

土建工程施工技术 51

1）土建工程关键技术 51

2）土建工程技术创新 53

车辆设备生产技术分析 54

1）动车技术引进路线 54

2）动车技术研发进展 55

3）动车技术发展趋势 58

控制系统技术水平分析 59

1）通信信号系统技术 59

2）电力牵引系统技术 60

3）控制系统技术研发 61

第2章：全球高铁行业发展分析 64

全球高铁行业发展概述 64

高速铁路的起源分析 64

全球高速铁路发展阶段 65

高铁经济社会影响分析 66

全球高铁发展水平分析 66

全球高铁建设情况列举 69

主要国家高铁技术发展分析 71

主要国家高铁特点分析 71

1）日本高铁特点分析 71

2）德国高铁特点分析 74

3）法国高铁特点分析 76

车站站型设计技术 77

道岔设计技术 78

无碴轨道技术 78

高速列车技术 79

列车制动技术 81

高铁技术最新动向 81

全球高铁发展模式分析 82

工程建设指挥部模式 82

模式特点 82

模式应用 82

建设与运营合一模式 83

模式特点 83

模式应用 83

建设与运营分离模式 84

模式特点 84

模式应用 85

高铁运营管理模式分析 87

日本高铁运营管理模式 87

法国高铁运营管理模式 88

内部管理模式比较分析 89

国际高铁车辆设备企业分析 90

加拿大庞巴迪公司经营分析 90

公司发展简况分析 90

公司经营情况分析 91

公司最新技术动向 91

公司最新订单动向 92

法国阿尔斯通公司经营分析 93

公司发展简况分析 93

公司经营情况分析 94

公司最新技术动向 94

公司最新订单动向 95

德国西门子公司经营分析 97

公司发展简况分析 97

公司经营情况分析 98

公司最新技术动向 98

公司最新订单动向 99

日本川崎重工经营分析 100

公司发展简况分析 100

公司经营情况分析 100

公司最新技术动向 101

公司最新订单动向 101

美国通用电气公司经营分析 102

公司发展简况分析 102

公司经营情况分析 102

公司最新技术动向 103

公司最新订单动向 103

第3章：中国主要高铁线路建设情况分析

中国高铁建设进度及规划 104

中国高铁建设进度分析 104

中国高铁建设规划分析 106

城镇群铁路网规划和特征 108

长三角城镇群 109

环渤海城镇群 110

珠三角城镇群 111

城镇群铁路规划特点 112

“四纵”客运专线建设分析 112

北京-上海客运专线建设分析 112

客运专线路线及站点分布 113

客运专线建设进度分析 113

客运专线运营情况分析 113

北京-武汉-广州-深圳客运专线建设分析 113

客运专线投资规模分析 113

客运专线路线及站点分布 114

客运专线建设进度分析 114

客运专线经济效应分析 115

北京-沈阳-哈尔滨客运专线建设分析 116

客运专线投资规模分析 116

客运专线路线及站点分布 116

客运专线建设进度分析 117

客运专线经济效应分析 118

上海-杭州-宁波-福州-深圳客运专线建设分析

118

客运专线投资规模分析 118

客运专线路线及站点分布 119

客运专线建设进度分析 120

客运专线经济效应分析 121

“四横”客运专线建设分析 122

徐州-郑州-兰州客运专线建设分析 122

客运专线投资规模分析 122

客运专线路线及站点分布 122

客运专线建设进度分析 123

客运专线经济效应分析 124

杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明客运专线建设分析

客运专线投资规模分析 124

客运专线路线及站点分布 125

客运专线建设进度分析 125

客运专线经济效应分析 125

青岛-石家庄-太原客运专线建设分析 126

客运专线投资规模分析 126

客运专线路线及站点分布 126

客运专线建设进度分析 127

客运专线经济效应分析 127

南京-武汉-重庆-成都客运专线建设分析 128

客运专线投资规模分析 128

124

客运专线路线及站点分布 128

客运专线建设进度分析 130

客运专线经济效应分析 131

城际客运系统建设分析 131

环渤海城际客运系统建设分析 131

客运系统投资规模分析 131

客运系统路线及站点分布 132

客运系统经济效应分析 133

长三角城际客运系统建设分析 133

客运系统投资规模分析 133

客运系统路线及站点分布 134

客运系统建设进度分析 135

客运系统经济效应分析 136

珠三角城际客运系统建设分析 136

客运系统投资规模分析 136

客运系统路线及站点分布 137

客运系统建设进度分析 138

客运系统经济效应分析 138

长株潭城际客运系统建设分析 140

客运系统投资规模分析 140

客运系统路线及站点分布 140

客运系统建设进度分析 140

客运系统经济效应分析 141

成渝经济圈城际客运系统建设分析 141

客运系统投资规模分析 141

客运系统路线及站点分布 141

客运系统建设进度分析 141

客运系统经济效应分析 142

其他城际客运系统建设分析 142

武汉城市圈城际客运系统建设分析 142

海峡西岸城镇群客运系统建设分析 144

关中城镇群客运系统建设分析 146

第4章：中国高铁行业设备市场分析 148

中国高铁车辆装备市场分析 148

动车组主要产业构成 148

动车组市场需求分析 148

动车组营运规模分析 149

动车组研发情况分析 149

动车组招投标情况分析 153

动车组购置费预测分析 153

中国高铁零部件市场分析 154

铁路车轴市场分析 154

高铁重轨市场分析 155

高铁扣件市场分析 158

高铁弹性元件市场分析 159

高铁数控机床市场分析 160

中国高铁信息化系统分析 161

高铁电力设备市场分析 161

高铁电气设备市场分析 161 篇3：中国高铁调查调查报告

京广高铁北京至郑州段26日开通。至此，这条全长2298公里的南北大动脉全线打通。京广高铁的贯通，使中国高速铁路网初具规模，在方便人们出行、促进经济社会发展方面发挥越来越重要的作用。

对于这个事情，您有什么看法呢？中国高铁调查问卷、数据资料和报告均由51调查网

提供。

我们筛选了前100名网友的调查问卷结果，整理了这份中国高铁调查报告：

1、您的年龄

23岁以下的占了32%；23-40岁的占了41%；30-40岁的占了18%；40岁以上的占了9%。

2、您的性别

58%被调查者为男性；42%被调查者为女性。

3、您目前所从事的职业？

从事制造业的人最多，有23%；学生有15%；从事计算

机IT业的有9%；另外有53%的人从事其它职业。

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4、您对高铁了解多少？

22%的人对高铁很了解；74%的人对高铁了解一点；4%的人不了解高铁。

5、您是否经常因为工作或者生活上的事经常要远行？

69%的人会经常远行；31%的人比较少远行。、您远行一般选择的交通工具是？

在经常远行的人当中，%的人一般乘坐飞机；%的人一般乘坐汽车；%的人一般乘坐火车；%的人一般乘坐高铁；%的人一般乘坐动车。

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6、您选择交通工具的因素有哪些

因为速度原因的有69%；因为舒适度的有61%；因为到车站的方便程度的有53%；因为价格因素的有62%；还有1%因为其他因素

7、您对高铁的评价是？

70%的人认为利大于弊；6%的人认为弊大于利；15%的人认为利弊均衡；9%的人不确定。

8、您觉得京广高铁的开通能缓解铁路拥挤的状况吗？

63%的人认为能；18%的人认为不能；19%的人认为不一定。

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9、请问您认为京广高铁的开通会给人们的生活带来什么样的影响。

中国高铁调查问卷、数据资料和报告均由51调查网提供。

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第4篇：武广高铁调查报告

武广高铁旅客市场调查

内容摘要：以长沙站和广州北站武广高铁旅客为调查对象，采用随机抽样、填写问卷、现场调查的方法调查了武广高铁旅客市场特征。调研组共发放调查问卷200份，回收有效问卷194份，总体有效问卷比例97%。问卷主要从旅客总体特征（所在行业、年收入、旅行频率）；旅客消费偏好（旅行目的、购票时间、购票方式）；旅客出行方案选择；旅客联运方式选择；旅客到站情况等方面进行设计，初步分析了武广高铁的旅客市场特征。

关键词：武广高铁 旅客 市场调查 消费偏好

一、高铁旅客总体特征

1、旅客从事行业

如图1所示，武广高铁旅客主要由加工制造业、商业/贸易、建筑/房地产、服务业、政府机关等行业的人员组成，其中加工制造业和商业贸易人员所占比例最高，占总人数比例约为35%，这与广州拥有大量的加工制造贸易企业密切相关。

比较而言，选择“其它”选项的旅客比率也较高，主要是“退休”、“个体”或“无业”人员。比较切实地反映了广州与武汉沿线上个体经商人员较多以及学生数量较大的情况。

2、旅客收入状况

如图2所示，旅客年收入主要集中在5万元以下和5-20万元两段上，收入在5万元以下的旅客占武广线高铁总调查旅客数的 43.8%，5-20万元的占41.8%。2009年我国城镇居民家庭人均年收入为18858元，从收入数据分析来看，大部分高铁旅客的收入处于中上等水平，这些中高收入者也是航空旅客重要组成部分，他们的消费倾向将会在高铁和民航的竞争中扮演重要的角色。

3、旅客出行率

从图3可以看出，武广高铁旅客的出行频率主要集中在4次以下和4-12次，其中一年出行4-12次的旅客占总调查旅客的40%左右。2009年，我国铁路运送旅客运输量为152,451万人，人均乘坐火车出行次数约为1.15次，武广线旅客出行率远高于全国平均水平，在一定程度上折射出武广客运市场的繁荣。

二、高铁旅客消费行为特征

1、旅客出行目的武广高铁旅客出行目的从图4数据可以看出，主要是以公商务 出差、探亲访友和度假旅游为主。其中公商务出差所占比例最高，约占四成左右，其次是探亲访友，约占33%。武广线上学生客流量 在旅客中所占的比例较小，不到1%，这一方面由于我们调查时间属 非假期间，不是学生客流的高峰期；另一方面也是由于高铁票价较 高，学生群体一般难以承受高昂的票价所致。武广线上高端公商务 人群是高铁和民航共同的客源，商务人群的市场份额，将是争夺的3 焦点。

武广高铁旅客出行随团的比例不高，在所调查的旅客中，只有 14%。的旅客采用随团方式，其中随团旅客中有一半出行目的是度假旅游。

2、旅客购票时间

如图5所示，出发当天购票的旅客占57%，1-3天内购票的占

32%，4天以上购票的占约10%，也就是说，旅客在出发前3天之 内（含当天）购票者约占调查旅客九成。决大多数高铁旅客是即买 即走，武广高铁开通后高频次的运行，极大方便了旅客的出行。相 较于高铁，民航旅客在武广线运营后，三天内购票的高舱位旅客流 失量较高，民航与高铁的对比反映出，高频率已经成为高铁竞争优 势。

3、旅客购票方式

武广高铁旅客最偏好的购票方式是直接在车站购票，占总调查

旅客的66%，其次是代理购票，占32%，而选择网上购票的比例只有1%。旅客的购票方式和购票时间特征密切相关，武广高铁充足的票源和半个小时一班的发车频率，保证了旅客能够即到即买即上车，因此不需要提前多天购票，也不需要在网站上购买转让票。部分旅客选择通过代理点买票，一方面可以省去排队购票和等车时间；另一方面提前购票的旅客可以不到车站，直接在附近代理点购票。总的来说，相对于传统铁路，高铁在旅客购票便捷性方面已有很大改善。但是，在电子购票方面，民航相较于高铁来说有它的优势。民航旅客通过航空公司网站或其他代理网站购票的比例远高于高铁，大约有10%左右，电子票务正成为一种趋势，越来越多得占据着民航的购票市场。民航要发挥网络的比较优势，通过提高购票服务的便捷性，在方便旅客出行的同时提高自己的竞争力。